シアトルにおけるルート8は、キング郡メトロの全システムの中で最も遅く、最も信頼性が低いバス路線として知られています。
I-5の交通渋滞によってデニー通りが実質的に駐車場と化す中、ルート8は長い間「L8」、すなわち遅れているバスとして利用者に呼ばれ続けてきました。
利用者たちは7月にルート8とレースを行い、跳び縄やダンスをしながらルート8を追い越したことを記憶しています。
「L8を直そう」キャンペーンは、デニー通りにおいて両方向にバスレーンを設置することを求め、数千の支持メールが送信されてきました。
しかし、シアトル市交通局（SDOT）は最近、バスレーンの設置を否定し、「耐え難い渋滞を引き起こす」との理由を挙げました。
これは驚くべきことであり、バスレーンが設置されれば、交通が緩和されることは実証されているからです。
私たちはSDOTに対し、「どれだけのドライバーがバスに乗ることに切り替えると仮定しましたか？」と質問しました。
その答えは「ゼロ」でした。
この分析は全く馬鹿げており、政策を導くのに使用できるものではありません。
ルート8は、ダウンタウンとシップ運河の間の唯一の東西交通をつなぐ重要な経路です。
実際、ルート8は非常に信頼性が低いにもかかわらず、1日あたり7,000人の利用者があり、シアトルで最も混雑しているバス路線のトップ10に入っています。
もしバスレーンがバスの平均速度を時速10マイルに上げれば、シアトルセンターからI-5へのデニー通りをわずか6分で横切ることができます。
これは現在の車の運転よりも2倍速く、車を置いてバスに乗ることを魅了するでしょう。
実際、Commute Seattleの調査によれば、多くの人々が公共交通機関よりも自動車を選ぶ理由は「時間」であることが分かっています。
バスは車よりも空間効率が高いため、このようなドライバーのバスへの移行は、デニー通りの一般通行レーンを一つ失うことを十分に補うでしょう。
実際、1台のルート8バスは、デニー通りの車線にいる車の運転者全員を収容します。
これにより、I-5のトラフィックは十分に開放され、I-5への進入信号が主なボトルネックになります。
SDOTの交通モデルはこの点を無視し、キャピトルヒルに向かうドライバーがバスの速度よりも34分遅れることを選ぶと仮定しました。
SDOTのディレクターであるアディアム・エメリーと市長のブルース・ハレルは、シアトルが「公共交通優先」と繰り返し主張しているにも関わらず、人々が公共交通を最優先にしないと考える理由は何でしょうか。
SDOTの発表は「公共交通の利用を促進する」ことを謳いましたが、そのための最も効果的な方法を完全に無視しました。
なぜ、SDOTは誰も利用しないと考えたバスレーンの研究に2年間もの時間と税金を費やしたのか、政策分析が公共交通を無視しているのはなぜなのか、こうした歪んだ仮定の下でどのようにリーダーシップが研究を承認したのかを知りたいと思います。
このような杜撰な調査に対する懸念は多く、アレクシス・メルセデス・リンック議員はこの決定がどのように下されたかの正式な調査を求めています。
シアトル公共交通諮問委員会もこの研究を「SDOTと市長室の公共交通改善に向けた調査の劇」と表現しています。
シアトル市議会議員のアレックス・メルセデス・リンック(@councilmember-amr.bsky.social)は、ルート8を交通から解放するためのデニー通りの混雑した区間で、追加バスレーンの導入を求める交通委員会の追求を呼びかけました。
SDOTは、交通手段のシフトを考慮できないわけではありません。
彼らは2015年に行われたマディソン・バス高速輸送研究でそうした分析を行い、デニー通りに提案されたようなカーブサイドバスレーンを設けることで、いって西向きのドライバーの移動時間が改善されることを示しました。
デニーも交通状況は非常に似ており、慢性的な渋滞を抱えた重要な通りです。
もしSDOTがマディソンの研究をデニーに対して無駄にしていたなら、ビジョンのあるプロジェクトは失敗し、マディソンは今もデニー通りのような状況だったでしょう。
逆に、この研究はラピッドライドGラインに向けての意欲を与え、このラインは成功を収めました。
地域社会はGラインに対する支持が非常に高く、運転手たちは休憩所で焼き菓子やヌードル、エッグロールを提供しています。
Gラインは、通勤者に快適で信頼性の高い通勤を提供し、多くの車をバスに乗せることを可能にしました。
その結果、かつてのルート12の乗客数はほぼ4倍に増加しましたが、増加の兆しは見られません。
もしこの同じ乗客数の増加をルート8に適用すれば、シアトルのバス路線の中で最も利用者数が多い路線になるでしょう。
しかし、SDOTが発表した解決策は何だったのでしょうか？
彼らの主な戦略は、I-5の交通渋滞を軽減するために「改善されたルーティングと道案内」のための新しい看板を5つ設置することでした。
これはほとんど効果がないことが明らかです。
来年にはクイーンアン大通りのジョン南側、および2番街西側のデニー通りの東行きに新しいバスレーンを追加する予定ですが、残念ながら、利用者が多く苦しんでいる最も混雑した区間にはほとんど役立たないでしょう。
SDOTはまた、北行きのウエストレイク大通りからデニー通りへの右折を阻止する計画も立てており、これはCライン、ルート40、SLUストリートカーにとっては変革をもたらすものですが、ルート8にはわずかな影響しかありません。
彼らの理由の不整合は、研究結果に対するコメントにも表れています。
SDOTは、デニー通りの遅延が周辺の通りに深刻な影響を及ぼす可能性があると懸念していますが、同時に新たな看板がそうした代替ルートを促すということを見落としています。
彼らがバスが交通を横切って流れる選択肢を考慮しなかったのはなぜでしょうか？
SDOTは、デニー通りの最善の利用は駐車場であるかのように振る舞っており、この選択肢を選ばなかったことは恥ずべきことです。
デニー通りに車が少なくなれば、歩行者にとっても快適な街になります。
デニー通りには、過去10年間で新たに建設された多くの住居があり、その居住者の幸せのためにもこの転換が必要です。
SDOTが研究した東行きバスレーンも意味がありませんでした。
それは9番街までしか延伸されず、SDOTはバスがバスレーンに向かう際に渋滞に巻き込まれると主張しました。
既存のバスレーンを延ばすのなら、なぜ2番街につなげることを拒むのか理解できません。
SDOTは、バスレーンに達した後でも「ウェストレイク、フェアビュー、近隣の通りでの交通が重い」と懸念していますが、バスレーンがあればその「重い交通」はどこにいくつもあるのでしょうか？
それが右折交通から生じるものなら、その影響は制御された交差点での直前の右折を妨げることで軽減できます。
こうして、代替ルートは信号がないため、交通の流れを改善し、歩行者の安全を高めることができます。
車はシアトルの排出ガスの約3分の2を占め、交通渋滞は地域の成長につれて悪化しています。
その問題を解決するためには、運転することに対する迅速で信頼できる代替手段を提供することが重要です。
シアトルはこの点で徐々に前進していますが、2017年から2023年にかけて車の所有率が10％減少しました。
しかし、SDOTがドライバーを車から切り離すことができないと仮定し続ける限り、この勢いは停滞するでしょう。
路線8をロープで跳ぶより早くするためには、SDOTは交通研究を再考する必要があります。
画像の出所：theurbanist