カリフォルニア州ラウンチョクカモンガ—ブライトライン・ウェストが、ラスベガスと南カリフォルニアを結ぶハイスピード鉄道の建設を目指しています。
しかし、計画されているターミナルはロサンゼルスではなく、ダウンタウンから40マイル東に位置する場所です。
「私たちは最高の名前を持っています。ラウンチョクカモンガと言えるのが誰でも嬉しいでしょう？」と、サンガブリエル山脈のふもとに位置する約17万人の町のアシスタントシティマネージャー、エリサ・コックスは問いかけます。
ここがブライトライン・ウェストが年間数百万人の旅行者を運ぶためのターミナルを建設する計画地です。
同社は昨年、米国初の本物のハイスピード鉄道ラインの建設に着手しました。この鉄道は、218マイルをわずか2時間でラスベガスまで運行します。さらに、このプロジェクトはロサンゼルスとラスベガス間の悪名高い交通渋滞を緩和することも目的としています。
ハイスピード鉄道は高コストです。そのため、ブライトライン・ウェストはコストを抑えるために大きな妥協をしなければなりませんでした。
例えば、ターミナルをダウンタウン・ロサンゼルスではなくラウンチョクカモンガに設置し、土地購入コストを抑えるために高速道路の中央分離帯を通る路線を敷くことを決定しました。
それでもこのプロジェクトは、少なくとも120億ドル以上の費用がかかる見込みです。
現在、同社は約65億ドルを民間資金と連邦助成金で調達していますが、建設コストの上昇を警告しています。
懐疑的な意見もあります。
「失敗するリスクが多いと思います。今年度はそう思わなかったのですが」と、元金融アナリストであり、現在カリフォルニア政策センターの訪問研究員であるマーク・ジョフェは述べています。
ブライトラインのフロリダ州の既存のサービスは、乗客数と収益の予測を下回っているとジョフェは指摘します。
同社は最近、7月の利息支払いを延期したため、いくつかの格付け機関が社債の格付けを引き下げました。
投資家もブライトライン・ウェストに懐疑的であり、ジョフェは彼らが心配する理由があると考えています。
「遅れると思います。予想よりも収益が少なくなるでしょう。これらの二つが合わさると、経済的な観点からは成功しないと思います」と彼はインタビューで述べました。
アメリカは180マイル以上のハイスピード鉄道を持たない数少ない裕福な国の一つです。
ブライトライン・ウェストはそれを変えることを賭けています。
最高速度は約200マイルに達し、アムトラックのアセラサービスや現在のフロリダのブライトラインのサービスよりも速くなります。
トランプ政権も、カリフォルニアの別のハイスピード鉄道プロジェクトに対する連邦資金の削減を試みてきましたが、ブライトライン・ウェストには賛成しています。
「アメリカにハイスピード鉄道ができることを願っています」と先月、米国運輸省長官ショーン・ダフィは述べました。
「中国やヨーロッパ、日本などだけでなく、アメリカにもハイスピード鉄道が必要です。」
ブライトライン・ウェストは、この記事のためのインタビュー依頼を断りました。
しかし、企業の広報担当バイスプレジデントであるアシャ・ジョーンズは、6月にカリフォルニア州サンバーナーディーノ郡交通局の理事会向けのバーチャルプレゼンテーションで同社の計画の一部を説明しました。
「ラスベガスからロサンゼルス、またはメトロリンクが走る行き先まで、単一のチケットで移動できるようになります」と彼女は述べました。
「迅速かつ効率的であることを望んでいます。」
ラウンチョクカモンガにターミナルを建設することで、時間とコストを節約できるはずです。
同社は土地コストを抑えるために、多くの区間で高速道路の中央分離帯に路線を敷く計画を立てています。
しかし、その妥協には欠点もあります。
高速道路の真ん中に単一の軌道を敷設するという決定は、スピードを制限し、列車の本数にも制約を与えるでしょう。
それでも、ハイスピード鉄道支持者はブライトライン・ウェストを米国で運行されるトレインの最良の選択肢と見なしています。
昨年ラスベガスで行われた起工式では、当時の運輸長官であるピート・ブティジェッジが記念のスパイクを打ち込む手伝いをしました。
「アメリカの土地で本物のハイスピード鉄道の初めてのチケットを購入する顧客が出れば、後戻りすることはないと確信しています」と彼は述べました。
ラウンチョクカモンガにとって、ブライトライン・ウェストの到来は課題であり機会でもあります。
「アメリカでハイスピード鉄道は他にありません」とエリサ・コックスは語りました。
「これほどのものは、まだないのです。だから、例えば『X、Y、Zはどうした？』と電話で相談できる他の町は必要ありません。」と彼女は言います。
「他に前例がないのです。」
画像の出所：knpr