最近、Sound Transitはその懸念されていた財政状況を確認しました。ST3拡張プログラムの全体予算が約200億から300億ドルに膨れ上がってしまったのです。
インフレ圧力や税収予測の減少、新たに必要な維持管理プロジェクトが影響し、Sound Transitは拡張計画を実現するために厳しい決断を迫られています。
これから数ヶ月の間に、Sound Transitはプロジェクトの再調整と再評価に関する厳しい決断を下さなければなりません。これにより、駅やインフラの削除、プロジェクトの延期、さらにはいくつかのプロジェクトやプロジェクト要素の無期限の棚上げが予想されます。
さらに、予算赤字が公にされる前から、特にバラードリンク延伸（BLE）の重要な要素であるダウンタウン・シアトル・トランジット・トンネル（DSTT2）の廃止についての議論がありました。
このプロジェクトは、シアトルとキング郡の最も人口密度の高い地域を通るリンクライトレールサービスの拡張のために不可欠な要素です。
それにもかかわらず、最近の更新されたコスト見積もりによれば、バラードリンク全体のコストは220億ドル以上となっています。そのコストにはCID駅からウエストレイク駅までの既存のDSTTと平行の新しいDSTT2の構築が含まれています。
この新しいDSTT2の部分を省略し、既存のDSTTを利用するアイデアについて一部の観察者が疑問を持つようになりました。バラードリンク延伸に関する代替シナリオにはふたつの提案があります。
一つは、バラードリンクをウエストレイク駅で終端させ、そこで他のリンクサービスに接続するために乗り換えを強いられる「切り詰めシナリオ1」です。
もう一つは、バラードリンクを既存のDSTTに接続し、サービスを統合する「インタールーリングシナリオ2」です。
これらのシナリオはコスト削減から魅力的に見えますが、両者には深刻な欠点があります。
これらの提案を評価し、短所を浮き彫りにすることで、Sound Transitがバラードリンクを全体として構築する方が、地域の現在および将来の乗客需要に十分に応えることができると期待しています。
シナリオ1 – バラードリンクをウエストレイクで切り詰める
バラードリンクが最終的にどのように構築されるにしても、ウエストレイクはリンクの主要な中心地となるでしょう。DSTTがあろうとなかろうと、ウエストレイクはバラード延伸と既存のリンクサービスの重要な接続所となるからです。
この提案通りに進行すれば、ウエストレイクでバラードリンクを終端させ、DSTT2を通じてCID以南に向けて続けることを放棄することは、いくつかの重要な問題を引き起こすことになります。
まず第一に、Sound Transitのバラードリンク提案は、整備されたすべての接続トラックが上もしないと、ソドの地点まで接続しないという構想です。つまり、バラードリンクがウエストレイクで終端された場合、他のリンクネットワークとの接続に大きな問題が発生することになります。
また、Sound Transitはバラードリンクの計画や予算に新しい運行・保守施設（OMF）を組み込んでいませんが、新しいDSTT2を通す計画は、既存のセンターOMF（ソドの地域に位置しています）や将来のOMF-South（フェデラルウェイに位置）にアクセスする手段を得られます。
ウエストレイクでバラードリンクを終端する場合、Sound Transitはバラードリンク専用のOMFを新たに建設しなければなりませんが、これには大規模な土地が必要で、既に開発が進んでいる地域には適した場所が存在しません。
バラードリンクのOMF用地と考えられる場所はインターベイゴルフコースしかありませんが、これは埋め立て地の上に立っているため、より困難で高額な運営になり得ます。
境界的な状況が想定されるため、上記のような土地にOMFを建設するためには非常に高額で難しい取り組みが求められますが、先に述べたように新しいOMFが必要です。
もし、バラードリンクがウエストレイクで終端されれば、既存のOMFとの接続トラックを新たに建設する必要が生じます。これには、ウエストレイクの北側の既存のDSTTに接続する新しい接続ボックスの建設が必要です。
この接続がなければ、バラードリンクは、他のリンクから孤立したネットワークになるでしょう。運行上の問題が起こった場合、別の手段でワゴンからトレインを運ぶ必要になります。
さらに、ウエストレイクでバラードリンクを終端することにより、その地区に異常なストレスが加わることになります。現在案のバラードリンクではウエストレイク、ピオニアスクエア－ミッドタウン／CID、ソドの、三つの接続点が計画されています。
ある特定の接続点に高い乗客の集中が生じ、他の接続点では分散が難しいため、ウエストレイクへは数万もの乗客が集中し、混雑が起こるリスクが高まります。
ウエストレイクをバラードリンクと他のリンクサービスとの唯一の接続ポイントにすると、大規模な乗客数を預かることになるため、既存のリンクのサービスが不安定になる可能性があります。
サウンドトランジットが最近行った調査によれば、バラードリンクと既存のリンクサービス（例：セントラルリンクやイーストリンク）の乗客数を分散するために、3つの接続点が必要であることが示されています。
バラードリンクの予想乗客数は132,000から172,000人であり、複数の接続点を持つことの重要性が認識されています。バラードリンクをウエストレイクで終端することは、この重要な接続を失うことにつながります。
シナリオ2 – バラードリンクを中断し、既存のDSTTに接続
このシナリオでは、Sound Transitが将来のすべてのリンクサービスをウエストレイクからCID駅間のDSTTで運行させることを提案します。既存のDSTTへの接続には多くの複雑さが伴いますが、リンクの周辺セクションで90秒の運行頻度で運営することが可能であれば、ジンジングも可能になります。
むしろ、このAlternate-Planを提唱する人々は、接続の複雑さを理解していない場合があります。~~バラードリンクの接続を既存のDSTTに行うのは容易ではありません。
新しいトンネルを既存のトンネルに接続することは非常に困難です。それは単に、トランジットマップ上に線を引く以上の作業が必要です。鉄道には複雑なインフラがあります。
2つの異なる鉄道路線が接続するには、鉄道路線の交差点が必要です。地下での鉄道の交差点は珍しく、既存の地下鉄路線に交差する新しい交差点を作ることはほとんどありません。新しいトンネルを既存のものに接続する工事は非常に困難で、多くの方法で現行の運行サービスを中断する必要があります。
バラードリンクがDSTTと接続されて実現された場合、運行に大きな制約が加わることになります。そして、90秒の発車間隔は不可能に近い。
バラードリンクを既存のDSTTに接続するための構造物である地下交差点の構築も困難を伴います。
Sound Transitはこの提案を検討すべきだと考えていますが、もはや効果的で安定した運営の為、DSTT2を備えたバラードリンクをぜひとも構築する必要があります。最終的には、さらなるコスト最適化を考慮しながら、その実現を目指す必要があります。
画像の出所：theurbanist