1992年、シアトル地域におけるライトレールの提案が行われ、”ロドデンドロンライン”と呼ばれるこの計画は、ポートランドのライトレールに類似したものでした。
このラインは、タクウィラ国際大通りを経てオーロラアベニューを中心にSR 99の中央を、信号優先で走行することが提案されています。
ロドデンドロンラインは、エヴァレット市中心部、オーロラビレッジ、グリーンレイク、ウッドランドパーク、シアトルセンター、ワシントン州会議センター、キングドーム、ボーイングプラント2、シータック空港、タコマドーム、タコマ市中心部を結ぶことを目的としていました。
北部セクションは、シアトルとエヴァレットを結ぶインターバンに沿った形で走ることとなり、より高い密度に近づく反面、高速道路に沿ったラインと比べて速度は犠牲にされる内容となっています。
1995年の計画では、ライトレールがレインヤーバレーを通過することが提案され、レインヤーアベニューを経由するルートが推奨されました。
同年の連邦ウェイの配線は、一般的に連邦ウェイリンク拡張と同じ設計になっています。
また、ベルビューを経由してレントンからシータックへのラインも紫色で示されています。
1996年のサウンドムーブ計画では、提案されたラインが現在の建設内容と非常に似ていることが分かります。
ただし、グラハム駅とファーストヒル駅は含まれていないことに注意が必要です。
また、パシフィックUWメディカルセンター駅はハスキー・スタジアムの隣に移設され、タクウィラの配線は高速道路の隣に変更され、サウス145番地駅は失われました。
1997年の環境影響評価書では、提案された中央ライトレールの代替案2つが各セグメントに対して提案されています。
それに基づいて、実際に構築されたルートと選ばれなかった代替案が浮き彫りになっています。
シータックでは、選ばれなかったルートが国道99号を通って国道518との交差点まで続く案がありましたが、
実際に構築されたのは、国道99号路線と接続する28th通りを利用し、シータック空港の敷地内を走るラインでした。
タクウィラの代替案では、選ばれなかった2つのルートが示されました。
国道99号を沿って走る案や、国道518に沿って東へ進む線形案がありましたが、最終的にはI-5に沿って進むことになりました。
レインヤーバレー地域では、異なるルートからの選択があり、実際にはマーチン・ルーサー・キング・ジュニア・ウェイに沿ったルートが構築されましたが、
レインヤーアベニューに沿ったルートは選択されませんでした。
ソドーやリトルサイゴン地域でも、選ばれなかったラインがレインヤーアベニューに沿って走行する提案がありましたが、
実際に構築されたのは、ビーカンヒルの下をトンネルする可能性を探りながら、国際地区の既存のトンネル駅に接続するラインでした。
大学地区では、実際には構築されたものの、一部調整が行われたルートであり、
既存のコンベンションプレース駅の地下から始まるトンネルが提案され、このトンネルはファーストヒルを通り、ブロードウェイ通りや10thアベニューイーストを経て、大学地区のポータージュベイや15thアベニュー北東の地下を経由する形式です。
選ばれなかったルートとしては、ダウンタウンシアトルのトンネルから西湖駅を通って地下を走行し、
デニーリグレードやシアトルセンターを経由して続き、北へ進むという複雑な計画もありました。
1999年には「鉄道ルートが困難な感情を生む」といった記事が出ており、北部都市やレインヤーバレー、タクウィラが苦情を示していました。
シータック市の役人は、南154番街、シータック空港の新ターミナル、南200番街に駅が設置される予定でしたが、
市中心部近くにもう一つの駅を希望していました。
あるいはタクウィラの役人は、南センターへのルート変更を求めたものの、
その主張は失敗に終わったのです。
また、北キング郡のそれぞれの都市からの公式たち（ケンモア、ボス、シャーライン、レイクフォレストパークなど）は、
北ゲートまで鉄道が運行されなければ、税金が無駄になるとの理由から抗議しました。
彼らのコミュニティを促進するために、
直接的な代表権がないことへの不満が残りました。
レインヤーバレーの住民は、表面的な列車の依頼に対してトンネルの設置を希望していました。
公聴会での証言にもかかわらず、トンネルについての提案は出されることがありませんでした。
そのため、地域住民のために闘う意志を持つ公的な役人が一人もいなかったことが明確でした。
光鉄道交通計画に対する批判が高まる中、
サウンドトランジットがレインヤーバレーにおける低速・比較的危険な設計の建設方法を支持していたことにもかかわらず、
実際には最初、レインアベニューに沿った地下鉄の提案がされていましたが、
それは表面的なか、または高架のアライメントの選択が支持され、住民から反発を受けることの繰り返しでした。
そのため、最終的に選択されたのが表面的な設計となりました。
2001年には、ノースリンクの決定記録では、
さまざまな代替案が議論されましたが、実際に構築されたリンクとの大きな違いがある主要な代替案のみがリストされました。
ワシントン大学地域では、NE 45番駅やブルックリン駅といった様々な代替案が提案され、南側では、サウスウエストキャンパス駅、パシフィック駅、モントレイク/レインビスタ駅といった選択肢がありましたが、
最終的には実際に建設されることとなったハスキー・スタジアム駅が採用されました。
2002年には、シアトルモノレール計画が提案され、この計画はサウンドトランジットの遅い進行にうんざりした市民によって推進されました。
このモノレールは、バラードからダウンタウンシアトルを経て、
15thアベニューWを通過し、ダウンタウンを経由して南へ進むように設計されていました。
同年には、WSDOTがI-405の分析を行う中で、
一般的には高速道路の拡張に焦点を当てながらも、固定ガイドウェイ輸送システムの構築に関する複数のコリドーが検討されました。
その中には、1995年のベルビュー経由レントンからシータックへのラインが細部にわたって詳述され、
イサクアのライトレールについての興味深いインターチェンジも提唱されています。
このラインの南端は、タクウィラ国際大通り駅でライン1との接続を行い、その後、
高架で東へ進み、I-405の南側を横断する計画で、
I-5の地下にトンネルを作るための設計案がありました。
さらにタクウィラのサウンドターナー駅で、地上走行に切り替えられて現れ、
グレイディウェイ中央で地上走行をし、最終的にはダウンタウンレントンで高架アラインメントに切り替わる段階を経ました。
このラインは、北に進み、N 8街で再び地上走行に切り替え、サンセットブールバードまで進み、
その後、ERCに沿ってベルビューに向かうことになりました。
また、シアトル、ベルビュー、イサクア、レントンのライトレールには、非常に興味深いインターチェンジが設計されていました。
このインターチェンジでは、高架のファクトリア駅がすべての北南東西の移動を可能にするXパターンを壊す形式になりましたが、
シアトルまたはレントンからベルビューやイサクアへは行けても、直接の逆ルートには行けないことがあったのです。
イーストリンクの計画では、WSDOTの計画によると、
ライトレールがベルトレッド道路で高架に走行し、スプリングブールバードではなく、
SR-520まで北に向かい、その後、マイクロソフトやダウンタウンレッドモンドへ向かう設計がされていました。
カークランドのラインは、ERCで地上を進んだ後、NE 68番街で高架に切り替え、
次にダウンタウンカークランドを目指し中心街で再び地上に戻るスタイルでした。
トーテムレイクまで続き、トーテムレイクを超えると高架になり、最終的にI-405に合流しました。
さらに北のトーテムレイクからのラインは、I-405を北へすすみながら、アッシュウェイ駅まで続いています。
2008年のイーストリンク高容量交通(HCT)計画では、サウス・カークランドとイサクア間について複数のルート案が分析され、
その中で、タクウィラからの構築がされたが、
実際に伸ばされているイサクア行きの線がトーテムレイクを経由してコードが続いていくことも示されています。
その後、2010年以降、サウンドトランジットがST2を決定し、リンウッドリンクや連邦ウエイリンクの拡張案を選出しました。
ST3では、エヴェレットリンク、タコマリンク、ウエストシアトルリンク、バラードリンク、イサクアリンクのルートが決定されましたが、
これらの他のライトレール案は、ストライドBRT（バス）との連携で代わりに実施されています。
その後バラードからUWへのトンネル案やSR-520ライトレールの暫定提案がなされ、
ウエストシアトルからバリューンにかけての高さのあるラインは、相対的に中程度の乗客数のために高額ではないかとの意見に覆されました。
さらに、将来的にバラードリンクが北ゲートまで延伸され、ボスフォルトに達する計画についても言及されています。
このように、シアトル地域には数多くのライトレール計画が存在しています。
今日、サウンドトランジットは大きなコスト増に直面していますが、将来的にさらに多くのライトレール拡張の可能性が残っていることが期待されます。
過去の計画では、居住者の少ない地方や非常に高額なトンネル計画ではなく、
高架および地上のアライメントを取り入れる柔軟な設計が認識され、その価値が問われています。
画像の出所：seattletransitblog