関西国際空港は、大阪湾に沈下し続けていることで、緊急の対策が求められている。
この空港は、2024年に世界の荷物取り扱い最優秀空港として認識され、10年以上にわたり無くなった荷物がないという完璧な記録を維持している。
また、建築デザインや効率性、スタッフのサービスでも国際的な賞を受賞しているが、その一方で「沈下」という問題に直面している。
この空港は、大阪湾の人工島に建設されており、日本の最大の建設・土木プロジェクトの一つである。
空港は二つの島から構成されており、一つは1290ヘクタール、もう一つは2668ヘクタールの面積を持っている。
関西国際空港は、近隣の大阪国際空港の混雑を軽減するために建設され、1994年9月4日に開港した。
以来、国内外のフライトが増加し、重要な航空ハブとなった。
2024年には約3060万人の乗客がターミナルを利用し、25か国の91都市への旅行を行った。
これらの数字は素晴らしいが、空港が大阪湾の柔らかい粘土層の下に予想以上に沈下している事実は見逃せない。
空港の沈下の要因には、土地やインフラの重量、埋立に使用された数百万トンの土と石を海底に投入する方法がある。
この過程では、建設が始まる前に柔らかい堆積物が十分に圧縮されなかったため、時間の経過とともに島が沈む可能性が高まった。
さらに、空港の下にある緩い粘土と堆積物層が、重みの影響で沈むことも主要な原因である。
その結果、空港はエンジニアが最初に計算したよりも速く沈下している。
空港のサービスプロバイダーによると、開港時と比較して最初の島の表面レベルは3.84メートル低下している。
埋立工事が始まって以来、空港は平均で13.66メートル沈下した。
2024年12月に発表された最新データでは、人工島の17点で測定された平均沈下はわずか6センチメートルであった。
しかし、第二の島の地盤の状況は若干悪く、沈下量は建設が始まって以来17.47メートルに達している。
2024年のこの島の54の測定ポイントにおける平均沈下は21センチメートルであった。
これらの島は、20メートルの厚さの粘土と堆積物の層の上に建設されており、この層はスポンジのように機能している。
2.2百万本の縦型排水パイプが設置され、粘土を固めて収縮を制限する努力が行われているが、埋立の重さが予想以上に粘土を圧縮している。
この問題に対処するために、150百万ドル以上の費用がかかる防潮堤が島の周りに建設された。しかし、エンジニアは今後30年間で空港の一部が海面下に沈む可能性があると予測している。
2018年9月には、25年ぶりに日本を襲った最も強力な台風、台風ジェビが130億ドルの損害をもたらし、21人の命を奪った。
この台風は、洪水のために関西国際空港を一時閉鎖する原因となった。
この出来事は、災害対応センターや重要なインフラが地下に設置され、完全に浸水したため、設計上の重大な欠陥を浮き彫りにした。
約5000人が空港に取り残され、24時間以上にわたり電力が供給されなかった。
サービスプロバイダーのウェブサイトによると、空港の沈下率は現在減少しており、基礎の監視やデータ収集が行われている。
学術の専門家もアドバイスを提供しており、明治大学の都市計画・政策の名誉教授、石川宏氏は、島の沈下は許容範囲内であり、人工島プロジェクトにとって貴重な学びの経験と考えられていると述べている。
石川教授は「大阪のために第二空港を建設する必要があった際、沖合に建設する選択肢しかなかった。
本土での大規模建設プロジェクトに適した土地が限られており、周辺の住民は騒音や夜間フライトの影響を受ける可能性があった」と説明した。
関西国際空港は、他の空港の開発に貴重な教訓を提供しており、名古屋沖に建設された中部セントレア国際空港にも影響を与えている。
中部セントレアは2005年に開港し、関西空港より小規模な約1189ヘクタールの面積を持っているが、2024年にはSkytraxの業界団体によって世界で最も良い地域空港に選ばれ、関西空港よりも沈下の問題が少ないと報告されている。
石川教授は、関西空港のエンジニアリング原則を説明し、「空港が沈下することは初めからわかっており、設計にはさまざまな影響を考慮したが、緊急施設を浸水の危険がある地下に設置するなどのミスもあった」と述べた。
現在、空港の沈下率は年間10センチ未満であり、状況は徐々に改善し、管理可能になっている。
都市部での沈下は新しい現象ではなく、世界中で起こっており、ベネチアやマンハッタンでも建物の重量が原因で起こっている。
現在、空港では609百万ドルの大規模改修プロジェクトが進められており、施設のアップグレードと運用能力の向上を目的としているが、大阪湾に沈み続けるという課題も抱えている。
画像の出所：straitstimes