去年、サンフランシスコの有権者は、車が優先されるアメリカで非常に珍しい決定を下しました。沿岸の高速道路の2マイルを車両通行禁止にして、人々のための広大な公園を作ったのです。
もちろん、この変革を推進した市議会議員を、交通渋滞が発生したと不満を持つ近隣住民たちが先月リコールしました。市の交通時間は高速道路閉鎖以来わずか数分しか変わっていませんが、彼らはそれに不満を募らせているのです。
サンフランシスコでのこの闘争は、アメリカの都市が直面している転換点の象徴といえます。電気自動車が普及する中、都市のインフラを車を優先した状態で維持するために大量に投資したくなる誘惑があります。
ただし、最近ではeバイク市場が急成長しており、電子自動車を上回る成長を見せています。これはより環境に優しい移動手段となる可能性を秘めてますが、今、私たちは「都市のデザインを見直し、四つの車輪ではなく二つの車輪を選ぶよう人々を奨励するか」に直面しています。
国内各地で自転車インフラを改善し、自転車の利用を促進しようとする動きが見られます。速度制限を緩和し、専用の自転車レーンを設け、充電設備を提供し、十分な交通手段を確保しようとしています。これは、最近数年の間に大きな変化です。
ルッカース大学の交通センターのディレクターであるレイ・アン・ボン・ハーゲンは、「すべての州が時代の流れを認識するようになっている」と述べています。
eバイクの利点は、すべての年齢層に役立つということです。親たちは、頑丈なモデルを使って子供を運び、労働者は仕事に通うのに利用し、シニア層も運転の代わりに安心して乗れる選択肢となっています。
「テネシーにいる叔父は、退職後にeバイクに乗り始め、もう運転したくなくなったと言っています」とボン・ハーゲンは言います。
二酸化炭素排出量が削減されるかどうかは、都市によって異なりますが、一般的には12％程度の削減が見込まれています。また、当然ながら、運動量が増えることで健康面への効果も期待できます。
加えて、車の排出ガスの減少は公共の健康改善にもつながります。電気自動車もまた、独自の形で環境に影響を与えています。例えば、電気自動車はガソリン車より重いため、タイヤが生むマイクロプラスチックがより多くなります。
電気自動車の所有者たちが「範囲不安」に悩むことがある一方で、eバイクを利用する人々にはそれがあまりありません。特に、高齢者や健康上の問題を抱える人々は、通常の自転車に比べてeバイクを選ぶことで不安を和らげることができるのです。
イギリスのブリストル大学でアクティブトラベルの研究を行ったジェシカ・ボーンは、「インタビューで聞いたユーザーたちは、フラットな地形ではエコモードを使ったり、オフにしたりしますが、丘に差し掛かると、すぐに最高出力にすることが分かります」と述べています。
eバイクの使用者は、伝統的な自転車に乗るよりもはるかに長い距離を走る傾向があり、結果として運動量が増えることが多いのです。
言い換えれば、eバイクを利用する人々は運動の度合いを減らすのではなく、より頻繁かつ長時間運動する傾向があるのです。ボーンは「利用者は自転車に乗る時間が増えることで、週ごとのエネルギー消費が向上します」と指摘します。日常の移動手段として車の代わりにeバイクを使う人が徐々に増えています。
また、より自転車に優しい街づくりを推進することで、人々が自転車を選ぶ可能性が高まります。ニューヨークやワシントンD.C.では、2009年から2014年の間に、伝統的な自転車とeバイクの通勤利用者が倍増したのは、この自転車インフラの改善による影響です。
北アメリカでは、2018年から2021年にかけてeバイクの販売が倍増しています。同時に、eバイクやeスクーターに関連する事故の件数も増えていますが、これは安全に関するインフラの不足によるものです。
オランダのような自転車の天国では、平均的な人が年680マイルの距離を自転車で移動しています。これは、自転車利用とインフラの整備がどれだけ密接に関連しているかを示しています。「オランダでは『悪天候はない、悪い服装があるだけだ』と言われています」と、オランダのサイクリングインテリジェンスの研究者、ヨースト・デ・クルイフは語ります。
一度自転車を日常の移動手段とする習慣がつくと、非常におおきな影響を及ぼすことがわかります。ただし、eバイクは依然として高価で、約1000ドルからそれ以上の価格帯となります。
このため、特に必要とする低所得者層には手が届きにくい状況です。ボーンは「保有しているだけで、仕事の選択肢が広がる」と話し、eバイクを持つことが教育機会にもつながるという点を強調します。
ボーンはeバイクの購入を助成することが解決策であると述べています。例えば、カリフォルニア州では、低所得者がeバイクを購入するために最大2000ドルを提供しているものの、現在はこのプログラムへの申し込みを受け付けていません。
デンバーでも類似の支援が行われています。「なぜ地球に利益をもたらし、道路の車を減らせるのであれば、eバイクに対しても補助金を出さないのでしょうか」とボーンは疑問を呈します。
実際、研究によると、電気自動車の購入を促すための補助金とeバイクの補助金は、どちらも同様に効果的であることが示されています。ブリティッシュコロンビアの研究によれば、どちらも二酸化炭素排出量を回避するためのコストは約1トンあたり1ドルです。
「重要な違いは、eバイクへの補助金が、他の多くの共benefitsを伴っている点です」と、ブリティッシュコロンビア大学の交通工学とプランニングの研究者アレックス・ビガッツィは語ります。
一方、電気自動車の補助金には、交通渋滞を悪化させ、座りがちライフスタイルを促進するというデメリットもあることが知られています。実際、ビガッツィの報告によると、ブリティッシュコロンビアのeバイク補助プログラムは、受け取った人々の週のサイクリングを25マイル増やし、車の利用を約11マイル減少させる結果をもたらしました。
その結果、旅行による排出量が年17％削減され、旅行中の身体活動が13％増加したというデータもあります。また、デンバーの人気のあるeバイクプログラムは、毎週170,000マイルの車の利用を減少させたとされています。
専門家たちは、都市が公共交通機関の延長として自転車共有プログラムを考慮すべきだと指摘しています。「公共の交通手段として、車を使わずにA地点からB地点まで人々を移動させるのは、公共の利益になる」とカリフォルニア自転車連盟のKendra Ramseyは言います。
自転車シェアリングプログラムが既に存在する都市では成功を収めており、たとえばニューヨークのシティバイクは、そのモデルとして機能しています。
年間100万人以上のライダーを集めるこのプログラムは、eバイクと従来の自転車を提供しており、都市のインフラに組み込まれています。
ただし、自転車を利用しやすくするだけではなく、自転車を使いやすい都市を作ることが重要です。「これらの高速移動手段のために、インフラを適切に改良する必要がある」と、ミシガン大学フリント校の教授グレッグ・リバルチャクは述べます。
運転手が自転車のルールを知り、自転車利用者が運転手とどう接するかを認識することも重要です。「教育とマーケティングキャンペーンにおいて、長い道のりがあります」とリバルチャクは言います。
歴史的にアメリカの自動車製造業者の中心地であるデトロイトでも、eバイクの利用が増えています。しかし、リバルチャクが行ったeバイクユーザー調査によれば、デトロイトの自転車レーンのメンテナンスが不十分であるため、安全な利用が難しいという声が上がっています。
「街の清掃車は自転車レーンを掃除しないことが多く、ゴミが多いのが現状です」とリバルチャクは指摘しています。
また、自転車レーンの維持や拡幅、そしてeバイクのための充電および保管施設も必要です。
American Bicyclistsのインフラ評価プログラムであるBike Friendly Americaのコーディネーター、アメリア・ニュートンも同様の意見です。「自転車駐輪場は、eバイクの保管と充電を可能にするものでなくてはなりません」と彼女は述べます。
現在、いくつかの大学では屋内駐輪場所が提供されてきています。
このすべてから言えることは、車両インフラを完全に排除する必要はないということです。ビガッツィは「自転車用に保護されたインフラが理想的であり、それは車両との物理的な分離ができているボトルネックです」と述べており、また交差点でも「保護的に動かすべき」と報告しています。
さて、都市は判断を下す時が来ています。自転車がより安全になるように安価な改善策に投資し、人々が自転車に乗ることを奨励するのか、もしくはより多くの車社会を促進させるための自動車インフラに再投資するのか。
「都市は、高速道路の入口や出口を1つ2つ再建する費用でほとんどすべての自転車ネットワークを構築できる」とビガッツィは言います。自転車インフラ、特に高品質の保護されたインフラのコストは、都市における移動性を提供するうえで相対的に安価です。
画像の出所：sf