2021年にジョー・バイデン大統領が19兆ドルのインフラ計画を発表した際、彼はフィラデルフィアの30番街駅の鉄道ヤードを選んだ。
電線のひび割れる音やエンジンのうなる音の中、バイデン大統領は国の道路、港、空港、鉄道を revitalizing する必要性を訴えた。
彼の背後には、光り輝くアムトラックの列車が並んでおり、その中にはアメリカ史上最速の旅客サービスを提供するために設計された次世代アセラの試作品が含まれていた。
2025年8月28日、次世代アセラは長い遅延の末、ついに運行を開始する。
私はボストン、ニューヨーク、フィラデルフィア、ワシントンを結ぶ北東回廊に関する書籍の著者として、この新しい列車が多くの海岸沿いの利用者にとって待望であることを知っている。
しかし、その運行は、旅客鉄道に対する政治的意欲が鈍化した状況の中で始まる。
アメリカの鉄道復興は困難に直面している。
フランスで設計され、アメリカで製造された次世代アセラは、連邦鉄道局が課した機械的欠陥や故障のため、数年の遅れを余儀なくされた。
新しいアセラは、ダウンした電線、壊れた回路ブレーカー、そして火事によってアムトラックの運行が混乱した年の後に、旅客を北東回廊に運ぶ予定だ。
アムトラックのホワイトハウスの支持者であったバイデンが去り、ドナルド・トランプ大統領が就任した。
彼の元アドバイザーであるイーロン・マスクはアムトラックを「悲惨な状況」と呼び、政府所有の輸送を民間競争に置き換えることを提案した。
2025年3月にはアムトラックのCEOスティーブン・ガードナーが辞任し、5月には450人の従業員が解雇された。
次世代アセラはアメリカの鉄道復興を約束するが、バイデンのインフラに関する野望は、政府コストを削減することに焦点を当てる政権のもとで次第に後退している。
これらの矛盾は新しいものではない。
アメリカの高速鉄道への愛憎の関係は、1964年10月に日本国鉄が東京と大阪の間に新幹線を開通させたことにまで遡る。
日本の130mphのバレットトレインは、1964年東京オリンピックの報道で視聴者を魅了した。
アメリカ人は自国のバレットトレインを望んだが、シンカンセンシステムの巨額のインフラコストを払うことをためらった。
1965年に連邦議会が高速地上輸送法を可決したとき、鉄道の発展よりもレール、電源システム、メンテナンス施設の再構築を優先した。
その結果、サービスは期待に応えなかった。
1967年12月20日、ユナイテッド・エアクラフトが製造したガスタービン列車がニュージャージー州で170mphを超えたが、いわゆるターボトレインがサービスを開始したとき、ニューヨークとボストンの間では平均63mphにとどまった。
1969年にサービスを開始した電動のメトロライナーも同様の可能性を持っていたが、三桁の速度を保つことは稀で、ペン・セントラル鉄道はニューヨークとワシントンの間での運行を維持するのに苦労した。
歴史家たちは、これらの高速鉄道の試みを決定的な失敗と見なしている。
しかし、利用者はそれらを愛していた。
技術的な欠陥にもかかわらず、ターボトレインとメトロライナーは北東部の利用者にとって人気があり、アムトラックはメトロライナーのブランドを2006年まで保持していた。
1999年に、鉄道ジャーナリストのドン・フィリップスは「こんな犬たちが乗客に人気だったとは信じられない」と振り返った。
アセラの誕生
アムトラックは2000年にアセラエクスプレスを開始し、高速鉄道の新しい時代を開いた。
フランスのTGVデザインを採用したアセラは、北東回廊で最大150mphで旅客を運ぶ。
しかし、アセラも設計上の問題や機械的欠陥に苦しみ、クラックの入ったヨーダンパやブレーキディスクが一時的に列車を運行停止にした。
鉄道ライターのジョセフ・ヴラニッチは、アセラを「アムトラックの王冠の宝石」であり、「驚くべき大失敗」と表現した。
それでも、利用者はこのサービスに殺到した。
アセラはアムトラックの最も人気があり、利益を上げている列車となり、ビジネス旅行者を地域の航空会社から引き込むほど魅力的だった。
アセラがサービスを開始した2000年の時点で、アムトラックの列車はニューヨークとワシントン間の航空・鉄道輸送の37%を占めていた。
2021年にはその数字が83%に増加した。ニューヨークとボストン間では、20%から75%に増加した。
アセラ2.0
次世代アセラは、高速鉄道の波乱に満ちた歴史を引き継ぐ。
新しい列車で何が期待できるのか？
次世代アセラは、元のアセラよりも速いが、世界の速度記録を打ち立てることはできない。
160mphの最高速度は、中国の復興が217mph、最新の新幹線が200mphに達するのに対し不足している。
より良いトラックと信号があれば、次世代アセラは186mphに達する可能性もあるが、そんな速度はすぐには実現しないだろう。
現時点では、次世代アセラは不完全な回廊で運行する必要がある。
列車の軽量設計は、加速が速く、エネルギー消費が少なくなる。
更新された動的傾斜システムにより、車両は回廊の曲がりくねったトラックで傾くことができ、ターンで失う速度を減らすことができる。
元のアセラも傾いていたが、ここまでではなかった。
乗客への体験は改善され、ウィング型のヘッドレスト、座席側のUSBポート、5G Wi-Fiが付いている。
さらに重要なのは、各次世代列車が前のモデルより82人多く座れることだ。
アムトラックが28台の次世代アセラをすべて運行を開始すると、旧世代の列車は引退し、アセラのサービスキャパシティは4,728席増加するだろう。
この数字は、現在アムトラックが記録的な乗客数を誇る地域において、列車の最大の業績かもしれない。
北東部のパンデミック後の乗客増加がもたらす影響は、バイデンが4年前に演説を行ったフィラデルフィアの鉄道ヤードで特に顕著だ。
アムトラックはシュクイル川のそばに新しいメンテナンスショップを建設中で、次世代列車をサービスし、フィラデルフィアの役割を強化する。
これにより、非アセラの回廊列車に年間100万人の座席が追加される予定だ。
従来の電気機関車によって駆動されるこれらの遅く安価な「リージョナル」は、2024年の回廊乗客数の77%を占め、北東部のほとんどの乗客を引き続き運ぶだろう。
一方、メンテナンスショップから南へ約0.25マイルのところにアメリカで3番目に忙しい旅客ハブである30番街駅は、新しいフードコート、外部プラザ、店舗、地下鉄へのアクセスを備えた世代を超えた改修を受けている。
これらのプロジェクトは、フィラデルフィアや北東部のトラックに沿ったコミュニティにおける高速・頻繁な列車の経済的効果を示している。
アメリカの弱小ながらも復活した高速鉄道の伝統は、世界の最も優れたものにはならないかもしれないが、次世代のような段階的な改善が、サービスする地域を変えることは間違いない。
アムトラックの回廊地域にとって、 stakes はかつてないほど高まっている。
画像の出所：metrophiladelphia