先月、ニューヨーク州議会はメトロポリタン交通局（MTA）に対してすべての地下鉄列車に2人の乗務員を配備することを求める法案を通過させました。この法案は、運転士と車掌の2名を含み、別々にドアを制御し、アナウンスを行います。
この法律が施行されれば、ニューヨーク市の地下鉄におけるワンマン運転は事実上禁止されることになります。法案は今、州知事キャシー・ホクルの署名を待っています。
この措置は、都市の強力な交通労働組合に恩恵をもたらす一方で、MTAの効率性向上に向けた取り組みを妨げ、深刻な予算不足やコスト超過の中での戦略に打撃を与えるものです。
この法案により、MTAの運営コストはさらに悪化する見込みです。MTAは、年間110億ドルを超える労働費を削減することを目指しており、3億ドルの赤字を解消するための方策を模索しています。
MTAの理事長、ジャノ・リーバーは、「自己資金調達を目指し、効率性の向上を図る」と強調しており、この際に労働改革も視野に入れていることを明らかにしました。
現在、MTAは週末のGおよびM線、いくつかのシャトル線などでワンマン運転を実施しています。かつてL線や7線も試行されましたが、2005年に交通労働者組合ローカル100（TWU）との仲裁後にこの実験は終了しています。
一方、ロンドン、パリ、東京などの他の主要都市では、ワンマン運転が標準的な運用となっています。
ワンマン運転の実施により、MTAは運営の柔軟性を高めることができます。長い列車や混雑した駅では、車掌が追加の「目」として安全問題を監視する重要な役割を果たします。
しかし、連邦の安全データによれば、他の都市でのワンマンシステムは、ニューヨーク市のシステムと同等、またはそれ以上に安全であることが示されています。
また、短い列車が停車する駅では、車掌はしばしば不要です。彼らを排除することにより、MTAは重複した残業スタッフを削減できます。しかし、ワンマン運転を禁止する法案が通過すれば、特定の路線での運行試験を行うことが制限され、MTAはこのコスト削減策を検討することすらできなくなります。
この法案の最大の支援者の一人は、交通労働者組合であり、同組合は契約交渉においてワンマン運転の拡大に対抗してきました。彼らは、プラットフォームでの事故、緊急時の避難、さらには2015年の地下鉄システム爆破未遂事件のようなテロ攻撃に対する防御線としての役割など、さまざまな安全上の懸念を挙げています。
これらの懸念は過剰なものであると言えます。地下鉄の車掌は限られた視界のブースに座っており、各停車時にプラットフォームを短時間確認するだけです。また、彼らは緊急事態発生時に即応するための訓練も限られています。
さらに、MTAはすべての地下鉄路線でのワンマン運転を導入するわけではなく、最も効果的な運行ラインや状況でのみ実施するとしています。
コナー・ハリスが「シティ・ジャーナル」で指摘しているように、ワンマン運転が導入されても、車掌を職を失わせるものではありません。彼らはプラットフォームの管理者やローミングの顧客サービスエージェントとして再配置され、乗客のサポートやプラットフォームの監視を行うことができます。さらに、他の者は追加の列車の運転士に認定されます。
これにより、2023年だけでも725百万ドルに上るMTAの残業負担が軽減される見込みです。
アルバニーは、TWUのような労働組合の圧力を受けて、MTAの手を縛っています。TWUは法案を推進するために多くのロビー活動を行っており、州知事ホクルや他の州民主党員の選挙キャンペーンにも多額を寄付しています。
強力な交通労働組合は、ワンマン運転に反対しているのは、組合職の喪失を恐れているからではなく、彼らの3552人の地下鉄車掌にとっての残業収入を維持したいからです。しかし、これはシステムの持続可能性を損なう結果となっています。
MTAとTWUは、既存の車掌の職務を賃金を上げて再配置することで合意に至ることもできたはずです。これは、TWUが過去のワンマン運転の拡大に同意した際に実現したことです。
もし州知事ホクルがこの法案に署名すれば、アルバニーがMTAの効率性よりも組合を優遇していることを示すことになります。それは日常のニューヨーカーにとって大きな負担となるでしょう。
画像の出所：city-journal