ニューヨーク市の民主党市長予備選挙で勝利したゾラン・マンダニが注目を集めている。彼の政策 agendaは、フードトラックの許可の改革から図書館のアクセス拡大まで多岐にわたる。 しかし、彼の代表的な交通提案であるバス運賃の廃止は問題が多い。マンダニが年間数億ドルを調達できたとしても、メトロポリタン交通公社（MTA）の方がその資金をより良い使い道に活用することができるだろう。
これまでにも、運賃を廃止するというアイデアは国内外で試みられてきた。エストニアのタリンは2013年に公共交通機関の運賃を廃止し、ミズーリ州のカンザスシティも2019年に同様の措置を講じた。ボストンの進歩的な市長ミシェル・ウーは、2021年のキャンペーンで「Tを無料にする」と公約し、市の予算を使っていくつかのMBTAバス路線で運賃を廃止した。今から2年前、マンダニ自身もニューヨーク州議会のメンバーとして、5つのMTAバス路線での運賃徴収を一時停止するために1500万ドルを確保した。
無運賃の導入には間違いなく利点がある。運賃がかからないことで、乗車人数は増加する傾向がある。バス運転手への暴力行為が減少し、乗車プロセスが早くなる可能性がある（とはいえ、MTAの運賃無料実験では乗車プロセスの迅速化が見られなかった）。バスの利用者の多くは低所得者層であるため、運賃を廃止することは財政的にもプログレッシブであり、富裕層には負担が少ない形となる。
しかし、過去の運賃無料の実施例からは注意すべき教訓もある。ボストンを含むほとんどの都市では、特に称賛される乗客の増加は、以前の利用者がより多くの旅行を行ったり、徒歩や自転車からバスへ移行したことによるものであった。運賃の廃止は自動車の使用にはほとんど影響を与えず、れば運賃を支払える裕福な人々は、旅行時間のほうが運賃よりも気にするためである（タリンでは運賃が廃止された後に自動車の利用が増加したこともある）。運賃無料の公共交通機関は、排出ガスや温室効果ガスを削減することにはつながらないという事実は、運賃無料の取り組みの環境面でのフレーミングに矛盾する。
運賃は、交通機関の運営のために徴収されている。州や地方の補助金と共に、運賃収入は交通機関の運営コスト、すなわち人件費、燃料、維持管理を支える資金源である。MTAは毎年8億ドル以上のバス運賃を徴収している。この数字は、マンハッタンの新たな混雑緩和プログラムが今年MTAに300万ドルをもたらすとされる金額を上回る。マンダニのチームは彼の運賃無料提案の年次コストを6億から8億ドルと見積もっているが、その数字は低めかもしれない。なぜなら、乗客の増加に対処するための追加バスの配備や維持管理の投資が必要になるからである。運賃を廃止する意図がある小規模の都市では、運賃収集にかかるコストが収益を上回るために実施されることが多いが、ニューヨーク市ではその状況にはない。
運賃廃止に対する支持者も数名いて、ライダーズアライアンスのスポークスマンは「間違いなく良いアイデアだ」とニューヨークタイムズにコメントした。もちろん、納税者は公共の利益のためにさまざまな費用を負担しているが、そのコストが毎年600百万ドル以上を要する方法が最適であるかは疑問である。
特にMTAバスサービスの向上の機会が数多く存在することを考えると、運賃廃止が最善策であるとは考えにくい。低所得の乗客自身は、運賃が無料であるよりも迅速で信頼性の高い公共交通の提供を望んでいるとしばしば述べている。基本的な数学がその理由を説明できる：時給が20ドルで、通勤に平均40分かかるバス乗客が、平均移動時間を25分に短縮すれば、毎日30分を節約でき、その価値は10ドルに相当する。これは往復の運賃よりも遥かに高い。
「バスの利用者は、信頼性と移動時間の短縮を望んでいます」と、NYUマロン都市管理研究所のプログラムディレクターであるエリック・ゴールドウィンは述べています。「バス専用レーン、信号優先、全ドア乗降、バス停の統合を使って、それを実現できます」。MTAはバスの待ち時間を15分以上にする路線が多い中、運行するバスの台数を増やすことも可能だ。このような措置は、運賃を廃止することに比べて遥かに少ないコストで実施できる。ニューヨーク市の地下鉄は、バスの2倍以上の人数を乗せているため、さらなる改善の余地がある。エフェクティブトランジットアライアンスという非営利団体によれば、年間3億5000万ドルがあれば、朝から夕方まで全ての地下鉄路線で6分ごとのサービスを確保できるという。
運賃を無料にすることには、もう一つの財政的な考慮もある。MTAが運賃を廃止した場合、将来の公的リーダーが運賃収入の欠如を補うために必要な数億ドルを提供しない可能性がある。現在のところ、ニューヨーク州からの支援がMTAに財政的な安定を提供しているが、予算優先順位は変わり得る。例えば、運賃無料の交通機関のような新しい資金を必要とする取り組みは、将来の危機に際して削減される可能性が高い。
「運賃無料交通機関の資金はどこから来るのか、資金は脆弱です」とゴールドウィンは言う。「100マイル南にあるフィラデルフィアを見てみてください」と彼は続け、ペンシルバニア州が昨年のように経済的救済を延長しなかったために、SEPTAが45パーセントのサービス削減の危機に瀕している状況を指摘した。アメリカの公共交通の歴史は、このようなサービスの削減が別の悪循環を引き起こすことを示している。フラストレーションを感じた乗客たちが他の旅行手段に移行すると、運賃収入の減少が再び新たな予算の穴を開け、さらなるサービス削減を必要とすることになる。運賃を廃止することは、MTAにとって重要な資金源を失うことであり、将来的にはバスの頻度や運行エリアが削減される危険性を高める。運賃のない交通機関は脆弱なものになる。
幸運なことに、将来のマンダニ市長が運賃を無料にしようとする可能性は低い。市議会に6桁の支出を承認させるだけでなく、マンダニにはニューヨーク州からの同様の長期的なコミットメントが必要となるが、州知事であるキャシー・ホクルはそれについてあまり熱意を示していない。
さらに良い点として、マンダニはニューヨーク市の交通の改善を本当に気にかけているように見える。市長になったとき、彼はバスサービスを迅速化するために市の機関を活用できるだろう。例えば、バス専用レーンを設置したり、バスレーンやバス停を妨げる運転手に自動で切符を発行するバス搭載カメラの導入を推進してきた。彼の交通に関する他のアイデア、たとえば、ストリートパーキングの代わりに通年の屋外ダイニングを導入したり、交差点の視認性を改善するための「デイライト化」を進めたり、バイクレーンを確保するためのカメラを使った切符発行の導入などは、一般的に素晴らしいものである。
もちろん、これらの政策は「無料バス」のようにポスターに適した形には収まりにくい。マンダニは交通が仕事の機会に影響を与え、公衆の健康を左右し、生活費に影響を与えることを理解している。このように彼の提案は創造的で価値あるものであるが、バス運賃の廃止は例外である。
画像の出所：slate