ニューヨーク市の affordability crisis に対処するために立候補したゾーラン・マムダニが、火曜日に行われた民主党の予備選挙で大逆転を果たし、候補者としての地位を確立した。
しかし、彼の代表的な公約の一つである「無料バス」の実現可能性、資金調達の方法、そして本当にニューヨーク市の市長がこれを実現できるのかに疑問が投げかけられている。
ニューヨーク市のバスネットワークはメトロポリタン交通局（MTA）によって運営されており、週に平均で100万回以上の利用がある。 バスの通勤者は、地下鉄の利用者や自動車運転者に比べて低所得層が多く、乗車料金2.90ドルが特に気になるという。
そのため、マムダニは運賃を恒久的に廃止し、乗客にとってバスをさらに迅速かつ効率的にすると公約している。
ライダーズ・アライアンスの政策・コミュニケーション部門のディレクターであるダニー・パールスティンは、「すべてのニューヨーカーが公共交通機関を利用できるべきだ。それは我々の生活様式の一部だ」と述べた。
「このキャンペーンは多くの理由で歴史的であったが、その中の一つは、トランジットライダー、特にバスライダーのニーズに焦点を合わせたことだ」と彼は続けた。
無料バスは、固定収入の家族にとってニューヨーク市内の移動費を軽減するが、州運営のMTAに何億ドルもの資金を再び見つける必要がある。 マムダニの公約は、2023年のニューヨーク市独立予算局の推計によれば、約6億5200万ドルの年間コストがかかるとされている。
もし、ほんの4％の地下鉄利用者が無料バスに切り替えた場合、さらに9100万ドルの収入が失われることになる。
「無料のバスを導入すると、MTAの予算に新たな穴が開き、それを他の資金源から補填しなければならなくなる」とブルッキングス・メトロの上級研究員であるアディ・トマーは指摘した。
マムダニはそのための計画を立てているが、これはさまざまなイデオロギーを持つ州および地方の議員の承認を要する。
マムダニは、法人税を引き上げ、年収100万ドルを超える市民に対して新たに2％の所得税を課すことを提案している。
しかし、キャシー・ホクル知事は税金の引き上げに対して明確に反対の立場を示している。
十分な資金がない場合、無料バスの追加は他の交通手段において何らかのトレードオフを意味する可能性がある。
市のバスネットワークはすでに赤字を抱えている。 パンデミック後、MTAが一時的にバスを無料にした際に運賃の未払いが急増した。
最初の3か月間で、バスの乗客の44％が運賃を支払わなかったというデータがMTAから報告されている。
それでも、MTAは2024年にはバスからの運賃収入として800百万ドルを得ている。
その収入は2028年には972百万ドルに成長する見込みだ。
マムダニの提案は、MTAが1世紀以上にわたる交通ネットワークを近代化するための680億ドル規模の多年度投資プログラムの資金源を失うことになる。
その計画は、トランプ政権が割り当てる必要がある140億ドルの連邦資金に依存している。
MTAとホクル知事は、最終的にバスを無料にするかどうかを決定する権限を有している。
理論的には、無料のバスを支持する州の多くの議員がいるが、代替の資金源を見つけることが課題となっている。
MTAの広報担当者にこのアイデアについて尋ねたところ、MTAのCEOであるジャノ・リーバーのコメントを引用した。
「マムダニが提案したことは、より多くの交通機関、より手頃な交通機関、より良い交通機関についての多くの議論の一部です」とリーバーは6月25日の記者会見で述べた。
「彼はそれに対して一貫した考えを示してきました」と続けた。
無料の交通システムに対する批判者は左派右派双方に存在し、そのメリットは多くの都市でより良いサービスへの投資によって上回られることが多いと指摘している。
バスのみを無料にすることは、地下鉄よりもバスの方が適している人々を誤ってバスに誘導する可能性がある。
代替案としては、低所得の乗客向けに割引運賃の拡大が考えられる。
ニューヨーク市では、このプログラムを「フェア・フェアーズ」と呼んでいる。
共和党の市長候補カーティス・スリワは声明の中で、「マムダニは実現不可能な公約をしている。すでにフェア・フェアーズのようなさまざまなプログラムがあり、カーティスはこれらのリソースを活用しつつ、企業を追い出すことなく、税金を引き上げることなく、それを実現させる」と述べている。
他の都市での前例も考慮されている。
マムダニは、無料の交通が進展している他の都市からインスピレーションを得たと語った。
カンザスシティは2020年に米国の主要都市で初めてバスを無償化したが、その実施コストは約900万ドルと比較的小さかった。
ボストンのミシェル・ウー市長は、最初の選挙運動時にアクセス可能な交通を擁護し、マサチューセッツ湾交通局を管轄する連邦資金を活用した無料のバス路線のパイロットプログラムを推進した。
しかし、パンデミック関連の援助が減少する中で、MBTAの当局者はすべての路線での運賃廃止は、資金不足のシステムにとって年間最大1億2100万ドルのコストがかかり、持続可能ではないと主張している。
ヨーロッパもこの分野で先進的だが、同大陸の地方政府は、交通ネットワークに必要な資金を割り当てる傾向が強い。
2018年にはエストニアが無償バス制度を導入したが、これは非常に手厚い政府からの補助金によるもので、2024年にはこのプログラムは停止された。
2020年にはルクセンブルクが全ての交通機関で運賃を廃止し、続けてフランスのダンケルク市とチェコのフリデク・ミステク市が独自の無料交通政策を導入した。
ニューヨーク市内でも無料交通に関する教訓を得ることができる。
マムダニに称賛された2023年の無料バスパイロットプログラムを延長しようとする試みは、アルバニーで頓挫した。
そのプログラムは、2024年8月末に期限が切れる前の1年間の延長が立法府によって却下された。
この一時的なバスプログラムは、平日利用者を30％、週末の利用者を38％増加させたが、主に既存の顧客がバスを利用する機会が増えただけであったという。
MTAの先月の報告によれば。
完全無料のバスシステムは、実際にはサービスに悪影響を及ぼす可能性がある。
エストニアのタリンでは、交通利用が減少し、自動車交通が増加したという。
このニューヨーク市のパイロットプログラム中には、そのルートでのバスの速度が学校の月間中に2.2％減少し、乗車客が増えたことで停車時間が7％増加したとの評価もあった。
チャールズ・コマノフという交通の擁護者かつ分析家による別の調査では、無料バスの導入が逆効果をもたらす可能性があるとも示されている。
このパイロットプログラム中、MTAは5つのバス路線から推定1080万ドルの運賃収入を失い、近隣の有料バス路線や地下鉄駅での乗客数も減少したとMTAの分析が示している。
「最も簡単かつ手っ取り早い手続きを考えると、MTAは他の支出を削減する必要があるだろう」とトマーは述べた。
「ニューヨーカーがこのプログラムについて11月に議論することになるだろう」と彼は締めくくった。
画像の出所：audacy