2016年の秋、ピュージェット湾エリアの有権者たちは、サウンドトランジット3（ST3）投票のために投票用紙上のバブルにペンをかざし、信念の飛躍を試みていました。
それは、サウンドトランジットが1996年の最初の投票を経て、ようやくワシントン大学までのライトレールを実現する数ヶ月前のことでした。
その時、ライトレールはシアトルのダウンタウンからシータック空港を結ぶ路線しか運行されておらず、2008年のサウンドトランジット2（ST2）投票での約束がいまだに達成されていない状況でした。
運行計画は、I-90を越え、リンウッドやフェデラルウェイまでの延長を含んでいましたが、それらの多くは郊外へのネットワーク拡張に焦点が当てられていました。
シアトルの多くの有権者は、ST3を市の交通システムの次のステップと捉えました。
この資金パッケージは、10年前に何も生み出さなかったシアトルモノレール権限の失敗した約束を果たすことになります。
ライトレールは、交通渋滞に巻き込まれない西シアトルとバラードをつなぐことを約束しました。
ST3を承認する投票は、シアトル市民がその交通手段に関する失われた数十年の進展を取り戻すためのものでした。
9年後、サウンドトランジットの批評家たちは、自らの主張に根拠を持つ材料を手にしていますが、サウンドトランジットの現在のネットワークは他のアメリカの選出されたリーダーたちから羨望の声を集めています。
しかし、主要なST3の鉄道プロジェクトはどれも、建設が始まる気配すらありません。
夏には、ライトレールが西シアトルとバラードに到達する計画のコストが、2016年の71億ドルから現在の305億ドルに跳ね上がったことが発表されました。
両線が完成する頃には、インフレを考慮して425億ドルに達する可能性があるとされています。
当初は2030年に西シアトルリンクを、2035年にバラールリンクを完成させるとの約束がありましたが、その完成予定日はかなり遅れており、財政的な見直しによりさらに遅れが予想されています。
では、なぜシアトルの住民の3分の2が加速を望むこれらのライトレールプロジェクトは、実際に乗客にサービスを提供するまでにこれほど遠くなっているのでしょうか。
ST3の準備段階が不十分だったことが問題です。
ST3の承認を求められた際、54億ドルという予算は、実際の推計としては乏しいものでした。
サウンドトランジットのコスト見積もりは、他の地域の交通プロジェクトを調べ、整備する予定の長さや駅の数、そして数々の要因を比較した結果作られました。
「ST3について調査を始めた当初、当然のことながら、その時点では設計の開発は行われていませんでした。
非常に高レベルの見積もりが使用されたものですが、非常に単純な見方に基づいており、フィールド条件や現場条件なども考慮に入れていなかった」と、サウンドトランジットのメガプロジェクト運営副CEOであるテリ・メスタスは述べました。
投票を行う前に詳細なコスト見積もりを開発するのではなく、資金を集めるために投票を行うのが一般的なアプローチです。
2020年にテキサス州オースティンで投票された28マイルのライトレールプロジェクトも、2022年にはコスト推定が58億ドルから103億ドルに引き上げられ、その年のうちに計画された路線の長さが縮小されました。
「これが計画の良い方法であるとは思えません」と、NYUマロン研究所の交通・土地利用プログラムの助教授であるエリック・ゴールドウィンは語ります。
「投票者の前に数字や整備ルートを提示して、それが最終製品になるという期待を抱くべきではありません。
なぜなら、地質学的問題や財産関連の問題、敏感なエリアの問題などが浮上して、私たちが最終的に建設するものが変わるからです。
個人的には、計画を事前に進めることを強く推奨したいです。」
サウンドトランジットは、2021年の財政的な見直しを受けても高レベルのコスト見積もりに依存し続け、メスタスが2024年前半に参画した際には、キャピタルチームが実際の現場に基づく「ボトムアップ」見積もりへと発展させていました。
「2025年に移行する段階で、プロジェクトの設計が約10％に達することを言えますが、その段階で開発を進めたため、ボトムアップ見積もりができるようになりました。
私がここに来た時にチームに印象づけたことの一つは、これらのサイトについて早く学ぶ必要があるということです。
環境プロセスを完了するのを待つことはできません。」と、メスタスは述べました。
キング郡評議会のクラウディア・バルドゥッチ議員は、初期コスト見積もりを作成する際の改革が必要であると指摘しています。
「私たちは、以前よりも正確な見積もりを生成する必要があります。
そして、はい、見積もりが見積もりであることは承知しています。インフレが変動し、世界は変わります。
しかし、我々がどれだけの距離のコンクリートと軌道が必要かを明確に判断するための原価計算法が誤っている場合、私たちは最初から失敗することになります」と、バルドゥッチは述べています。
選挙の夜、ST3のための投票が終わると、サウンドトランジットの計画を進めるための時が迫っていました。
しかし、シアトルのリーダーたちは、早急に好ましい選択肢を選定するという確約をしたにも関わらず、すぐに自らの政策の好みに整合させることに関心を示しました。
「デザインが1〜3％承認された際、コストにも何の関心も持っていない人たちに権限を与えることは、大きな遅延と非常に悪いプロセスを引き起こすリスクがある」と、サウンドトランジットのコミュニティ監視パネルの一員であるトレバー・リードは述べました。
リードは、サウンドトランジットの効率を攻撃し、国際的なベストプラクティスを遵守するよう提案してきました。
サウンドトランジットが計画している駅は、通常、大きすぎるという点を指摘しています。
西シアトルリンクの延伸をどのように行うべきかは、最初の大きな議論でした。そして、課題としてエレベーター映えが安価であったものの、地域住民には大きな影響を及ぼすトンネル案であったため、物議を醸しました。
地区1の議員リサ・ハーバルドは、推奨されるコンセプトがトンネルであることを強く支持しており、シアトルの交通改善団体はトンネル案の検討を推奨していました。
西シアトルのアラスカジャンクションへ到達するトンネル案は最初700百万ドルの見積もりでしたが、2022年には不動産コストの上昇により、他の選択肢よりも比較的高騰していきました。
西シアトルリンクのドラフト環境レビューが発表されたことで、トンネル選択を選ぶ道を築いたものの、コスト推定が完成するまでには数年かかりました。
その後、西シアトルトンネルのコスト推定は急増し、経済的かつ適切な選択肢であるべきだった高架構造が不採用となり、莫大なコスト上昇をもたらしました。
続いて、チャイナタウン-国際地区に関する議論がありました。
2019年、ダーカン市長は、バラードと西シアトルのリンクのセグメントに対する「追加調査、問題解決、改善」を要請しました。
CIDでの駅の提案は重要な問題に発展しました。
シアトルトランジットブログは、ダーカン市長がプロジェクトの納品を遅延させないことを強調したことを伝えていますが、そのことは部隊に対して前向きですが、都市全体の交通システムに影響を与えようとしていました。
このようにして、都市の交通に関して圧倒されている市民にとって、影響を最小限に抑える駅位置が最も重要な問題となりました。
議論は2023年まで続き、シアトル市長のブルース・ハレルとキング郡のエグゼクティブであるダウ・コンスタンティンは、CID駅をジャクソンストリートの交通ハブからI-90の近くに移動させる提案を行いました。
この提案が生まれたことで、ハレル-コンスタンティンの提案はバラールリンクの好ましい選択肢になりました。
ある程度、遅延を回避することはできましたが、2024年にはシアトルのテクノロジーコリドーでの交通混乱を最小限に抑えるために南湖ユニオンでの他の駅位置の再検討を望まないとの投票が行われました。
その結果、バラールリンクのドラフト環境レビューが2026年の遅れを回避することになり、「コスト遅延」の下に位置づけられました。
この投票は画期的な瞬間であるように見えました。
ここ数年の範囲の広がりの影響を受けたST3は、安定的なインフレから非常に不安定な時代に移行し、インフレ的影響は建設コストの急激な上昇を招きました。
実際、2021年末以来、高速道路建設コストが71.5％増加し、このトレンドは大規模公共交通プロジェクトに影響を及ぼしています。
このような遅延によるコストの増加は、サウンドトランジットの権限が大規模な財産取得を開始できるのがプロジェクトの環境レビュー終了時期であるため、大きな影響をもたらしました。
「ST3を実施するにあたって、本来ここへの投資の約束はこれまで非常に安定したインフレの時代の中で果たされてきていますが、その今はコスト高のなかでの決定をする必要がある」とリードは語りました。
その中で議論が広がり、改めて第二のダウンタウントンネルの必要性を考えながら、バルドゥッチが提案を行いました。
このトンネルがバラードリンクの一部として設計され、エベレットへも灯をともすために作られましたが、バルドゥッチは既存のトンネルを更新してその容量を拡張することでコストを数十億ドル節減できるのではないかと問いかけました。
バルドゥッチは「トンネルを二つ的に作るのは、第一のトンネルの最大のキャパシティを達成してから考えるべきです」と述べ、また技術的課題を訴えます。
「もし、余裕がなければ新しい信号系を入れることができるのか、またはプラットフォームを延長できるのか、さらにはもっと多くの列車を運行できるのか、そういった選択肢を検討してから二つ目のトンネルを作るのが良いと考えるべきです。」
サウンドトランジットの組織において、現存するトンネルが全システムのネットワーク運営上の弱点であることは否めない指摘です。
このトンネルはキング郡メトロによって建設されたもので、バス専用に設計されているため、急行線の手点が乏しく、古くなった通風装置を構えています。
バルドゥッチは「私が提案するのは、サウンドトランジットがすぐに現行の段階にあるトンネルを調査することです。」
メスタスは「私たちはあらゆる可能性を最大限に利用するつもりです」と、第二のダウンタウントンネルについての総合的な調査が進む方向性を示しました。
変化が期待できるのは、ST3計画がどのように進むかを占う分岐点を迎えている段階であることが確実です。
サウンドトランジットのキャピタルデリバリーチームは、コスト削減を図り、希望された経路を維持しないことにどう対処するか、約束された金額を可能にするために躍起に取り組んでいます。
両プロジェクトの進捗は、1年後の進展が成否を決する要因になるかもしれません。
最終的には、ST3全体が新たな確認のもとに入る可能性が高くなっていて、それによって両プロジェクトが果たして進捗の加速パターンに戻れるか対処にかかります。やりくりの最中に計画がどれだけ進むかがカギとなります。
画像の出所：theurbanist