サウンドトランジットの計画者は、主要なライトレール延伸のコスト削減手法を検討した結果、好ましい面と好ましくない面の両方があることを示しました。
エバレットとのライトレール「脊髄」を最終的に接続することは、サウンドトランジットにとって依然として手頃な価格であるようですが、シアトルのソドとウエストシアトル間の短いライトレールラインは、価値工学の作業を行ったにもかかわらず、初期のコスト見積もりをはるかに上回っています。
このプレゼンテーションは、サウンドトランジットの資本チームが展開中のプロジェクトのコストを削減する方法を探る取り組みの一環として、初めての包括的な見通しでした。
サウンドトランジットの一連のシステム拡張プロジェクトが2046年までに200億ドルから300億ドルのギャップに直面していると発表されました。この短縮は、信頼性のある運営を維持するために必要な追加の100億ドルの費用と、予測される収入の減少にも上乗せされています。
この資本作業は、デピュティCEOのテリ・メスタスの指導のもとで行われ、プロジェクトの計画段階でコストをより安く提供するための手法が検討されています。
コストを削減しなければ、地域はサウンドトランジット理事会の対立に向かっています。
ピースおよびスノホミッシュ郡の選出されたリーダーたちは、タコマとエバレット間のライトレールネットワークの「脊髄」の完成を長らく推進してきましたが、一部はシアトルのプロジェクトを遅らせることを認めています。
一方で、シアトルの理事会メンバーは、バラードとウエストシアトルへの次の都市内ラインを進めることを推進しています。
しかし、すべてのプロジェクトが同等であるわけではなく、都市のラインは、シアトルの密集した中心部におけるより複雑な配置と高い土地費用のため、コストプレッシャーが大きくなっています。
資本チームが特異な解決策を考え出さない限り、サウンドトランジット3（ST3）プロジェクトの削減に関する対立は避けられないでしょう。
西シアトルリンクの新しい高額見積もりは79億ドル、エバレットリンクは77億ドル、そしてついにバラードリンクの高額見積もりは226億ドルに達しました。
2025年のバラードリンクの見積もりは226億ドルで、前回公表された119億ドルから90％増加したことを示しています。ボーイングアクセスロードの挿入駅は、現在4億7500万ドルです。
バラードリンクの見積もりがほぼ倍増したにもかかわらず、このプロジェクトの放棄はシアトルだけでなく、広範な影響を及ぼす可能性があります。
バラードリンクは、他のどの路線よりも多くの利用者を引き寄せると予測され、また、シアトル中心部に第二のライトレールトンネルを提供することで、全システムのサービスの信頼性と容量が向上し、地域全体の利用者により高い頻度をもたらすでしょう。
材料やエンジニアリングなどのソフトコストに対するインフレ影響に加え、新しいコスト見積もりは、各プロジェクトを高いレベルではなく「ボトムアップ」アプローチで捉え直したことによるものです。
言い換えれば、これらのメガプロジェクトについての初期のコスト見積もりは、やや幻想的でした。
「ウエストシアトルリンク延伸のコスト見積もりの更新を基に、他のライトレールプロジェクトチームは各プロジェクトの設計レベルに適した修正されたボトムアップコスト見積もりアプローチを用いました。
このアプローチは、プロジェクト特有の建設課題や建設コストのインフレをよりよく考慮しています。」と、メスタスは、CEOのダウ・コンスティンに宛てたメモに記載して報告しました。
「これらのコストドライバーは、資本プログラム全体には一貫して実感されない。より複雑な範囲を持つプロジェクトは、より高いコスト成長の可能性にさらされる。」
木曜日、理事会メンバーは、ＭＯＳ（最小運用セグメント）を構築し、残りの路線の建設を後回しにすることで、これらのプロジェクトのフェーズ開放シナリオについても明確に眺めました。この選択肢は、エバレットやウエストシアトルを手頃な価格で実現することにもつながりますが、最終的にその後のサウンドトランジット4プロジェクトが承認された場合には、将来的なコストをさらにかさむことになる可能性もあります。
今、理事会はこれらの最悪のシナリオを考慮する段階にはほど遠いです。
エバレットリンクは、より多くの地上走行が可能です。
木曜日のプレゼンテーションでは、サウンドトランジットの資本納入チームがエバレットリンクを手頃な価格にすることへの楽観的な姿勢を示しました。
重要な調整は、ライトレールのガイドウェイの配置をエバレット機関道での州外右側道路を利用して建物の取り壊しを回避するものとなります。
『アーバニスト』は、2023年当初の概念で大規模な土地の取得が必要なため、エバレットリンクのコストと地域への影響について警鐘を鳴らしていましたが、州道の右側道路を利用することによって、サウンドトランジットは最大1億ドルを節約できる可能性があります。
サウンドトランジットはさらに、リンウッドでのアルダーウッドモール周辺で8000万ドルを節約できると考えています。
ここでは、24の企業の土地を取得する必要を避けるために、リンウッドの二つ目のライトレール駅の近くで幅の広い「ポケットトラック」を削除します。
ポケットトラックは、本線とは別にトレインを一時的に保存できるスペースで、サービスの中断や特別イベントのための追加サービスに使用されるものです。
また、サウンドトランジットは、パインフィールド近くのガイドウェイのセクションをさらに4000フィートで地上走行することで、8000万ドルの節約ができると見込んでいます。このセクションには追加の地上横断は含まれず、トラックの高さは、これらのコスト削減に含まれるSWエバレットインダストリアルセンター駅のメザニンの排除に寄与します。
サウンドトランジットは、エバレットリンクを64億ドルにするオプションを提示しました。これは13〜16％の削減で、プロジェクトの資金計画の手頃な範囲内に戻すものです。“
サウンドトランジットは、今後さらに選択肢の精緻化に取り組む必要がありますが、無人駅の放棄なしでも前進の道が存在するようです。
ウエストシアトルリンクとその難題
ウエストシアトルリンクのコストを手頃な水準に下げることは、エバレットリンクよりもはるかに困難な課題となるようです。
新たな総コスト見積もりは71億ドルから79億ドルで、4つの駅が計画されています。
75％短く、2つの駅が少ない路線であるにもかかわらず、このプロジェクトは、エバレットへのアクセスよりも高価になる可能性が高くなっています。
ダウミッシュ水路を横断し、アラスカジャンクションへのトンネルを建設し、土地が高価な都市回廊で作業することがすべて高いコストの要因となっており、シアトルの理事会メンバーとの対立の可能性が高まっています。
サウンドトランジットは、ウエストシアトルリンクのコストを下げるための非常に有望な領域を見つけましたが、それがプロジェクトを手頃な範囲内に抑えるには不十分であると思われます。
ウエストシアトルリンクのソドステーションの設計を見直し、5つのエスカレーターと2〜3本の階段を取り除き、コンコースレベルを3分の2に縮小することで、最大1億6000万ドルの節約ができる可能性があります。
これはなぜそのように計画されたのかという疑問を呼ぶもので、特に「アーバニスト」がこの過剰な駅の問題を何度も強調してきたことを考えると、そうです。
さらに、ウエストシアトルリンクの一部での一時的な「シューフライ」トラックの計画を棚上げすることで、1億4000万ドルを節約することができ、既存のライトレールガイドウェイの沿線での数ブロックの建物の取り壊しを避けることができます。
シューフライを西に移動させることで、今後3号線が通る場所で1号線の列車を建設工事区域を通じて走行させることが可能になります。
ウエストシアトルリンクのアルカサジャンクションのターミナルは、駅の南のテールトラックを取り除き、駅のコンコースとプラットフォームを移動させることで、大家たちの持つ「ほぼフルブロック」を取り壊さずに済むだけでなく、運営効率も得る方式で、1回の水上処理時間を約3分短縮できます。
サウンドトランジットは、ウエストシアトルリンクの建設でプレキャストのガイドウェイセグメントを使用し、環境への影響を削減しつつ、コストも下げることによって最大1億6000万ドルを節約できると期待しています。
ウエストシアトルリンクの駅のいずれも削除せずに、サウンドトランジットはコストを8〜11％、すなわち合計67億ドル近くまで削減することができるオプションのみを提示しました。
これは無視できないものですが、プロジェクトは依然として既存の資金計画には手頃ではありません。
これはバラードリンクに対する同様の問題の予告を提供しますが、さらに大規模です。
アヴァロン駅の保存に向けての厳しい議論
ウエストシアトルリンクの最小運用セグメントについては、デリッジウェイで終端とし、アヴァロンウェイの駅を切り捨てる影響についても検討されています。
デリッジとアラスカジャンクションの駅の間に位置するアヴァロン駅を削除することで、サウンドトランジットの乗客モデルは、利用者にほとんど影響を与えないことが明らかになっています。
乗客は単に他の隣接駅に移動するだろうということです。
これには問題があるかもしれませんが、シアトルの理事会メンバーは、これらの多くの他のコスト圧力を前にしてアヴァロン駅を保持する正当な理由を示すのが難しいでしょう。
アヴァロン駅なしでは、サウンドトランジットは、アルカサジャンクションへのトンネルの起点をより良く配置することができ、物件への影響を避け、トンネル自体の配置を改善し、最大4億7000万ドルの節約が見込まれます。
アヴァロン駅の除去は、ウエストシアトルリンクの環境レビューでも検討されており、今年の初めに連邦からの承認が出た後でも、その経路は存在します。
シアトルの理事会メンバーはアヴァロン駅を擁護しようとする様子はあまりなかったですが、ダン・ストラウスは、北東シアトルおよびマグノリアを代表し、ライトレールスパインの完成を強く支持しています。
『私は、すべてのコスト削減措置について、また地域に関する文脈をもっと知りたいと思っていますので、アヴァロン駅を除去するのが良いアイデアだとは思わない」とストラウスは言いました。
ストラウスは、「アヴァロンはもともと計画にあった理由がいくつかあります。トンネル口を動かすことで適切な理由にはならない」と述べました。
その同僚のロブ・サカは理事会のメンバーではないが、輸送委員会の議長として一気にアヴァロン駅の支持を打ち出しました。
『削減しないでください。サウンドトランジット理事会にお願いしたいです。必要なものに対して他の方法を探してください。もしそのうちの3つを持っているのならば、1つをなくせば、もともとの価値が壊れてしまいます。より多くの人に公共交通機関を利用してもらいたいと思っていますので、3つのうちの1つを取ることではそれはできません。』とサカは議論の場で言いました。
しかし、シアトルのST3路線は、独自の設計要素によるコスト上昇の影響を最も受けるため、都市のリーダーたちはプロジェクトを建設に進めるために合意形成をすることになるでしょう。
結局、二つの駅がないよりは、あることが望ましいのです。
画像の出所：theurbanist