最近の朝7時頃、グリーンドラゴンがアップタウンのマッキニー・アベニュー・トランジット・オーソリティのトロリー・バーンから姿を現しました。
その日一日中、ヴィンテージトロリーは、ダラスの広大なストリートカー網の一部であった同じ軌道を走り、ローカルや訪問者をウェストビレッジ、ダラス美術館、ウィンスパーオペラハウスなどのランドマーク間で運びます。
現在のダラスの公共交通システムは、100年前とは大きく異なります。 MATAはその過去を懐かしむ一方で、都市のストリートカー網がどれほど消失したか、そして現代のネットワークがどれほど異なっているかを浮き彫りにしています。
都市と地域の公共交通システムの現状は、コートニー・ハンターが「カリオス・テキサス」に質問を投げかけたことを促しました。 「1900年代初頭の広範な公共交通システムに何が起こったのか？ そして、なぜ私たちがかつて持っていたものを復活させるのがこれほど難しいのか？」
振り返ってみると、鉄道のトラックは、ダラスの地域や都市の発展の重要な一部であり続けました。
「ダラスは、実際には二つの主要な鉄道の交差点によって形成された大都市です。」とフリスコのアメリカ鉄道博物館のボブ・ラプレル社長は語ります。
1873年にヒューストン・テキサス中央鉄道とテキサス・アンド・パシフィック鉄道がダラスで接続し、都市は主要な鉄道ハブへと変貌し、前例のない経済成長をもたらしました。
1900年代初頭、多くの都市と同様に、ダラスも鉄道に基づく広範な公共交通システムを誇っていました。
ストリートカーは1871年に最初に登場し、20以上の路線と300台以上の車両が1930年代のピーク時に都市全体を結びました。
ダウンタウンのインターバン・ターミナルビルからは、都市の郊外へ向かう電車にも乗ることができ、マッキニーやデニソン、ワコやコルシカナ、フォートワース、テレルへと続く鉄道がありました。
「多くの人にとって、これは信頼できる、迅速な移動手段でした。」とラプレルは言います。
「1900年から1930年頃までは、改善された道路と安価な自動車が普及する前の絶好の時期でした。」
歴史家で地図製作者のジェイク・バーマンは、1919年に彼の著書『北アメリカの失われた地下鉄』の中でダラスの交通網を再考しました。
彼は、公共交通が低価格の自動車の出現前に都市を移動する際の好ましい方法であり、歩くこと以外の唯一の選択肢であったと指摘しています。
しかし、このシステムは持続しませんでした。 第二次世界大戦後、さまざまな要因がダラスの交通インフラの解体を始めました。
国民の自動車への新たな執着が、大衆交通の必要性を減少させました。 また、高速道路建設への政府の投資と郊外の成長により、自動車が好まれる移動手段となりました。
ダラスの生涯住民であり、インフラ開発の影響についての著書『Paved a Way』の著者であるコリン・ヤーブローは、ストリートカーの衰退とダラスにおける高速道路の建設には別の共通のテーマがあると考えています。
両者は、都市の周縁的なコミュニティの交通のアクセスと移動性の低下を引き起こしました。
「非常に早い段階で、ダラスの政治は自動車の移動に中心が移りました。」とヤーブローは述べます。
「車を持っていない人は、50年代のダラスにおける政治の議論の一部になれませんでした。」
ダラスの公共交通システムは、私的独占企業または現在の企業巨人に支配されていました。
1917年、ダラスの競合する3社のストリートカー会社はダラス鉄道会社に統合されました。
ストリートカーが自動車やバスに対抗するのに苦しんでいると、資金不足で公共資金が注がれることもありませんでした。
「システムは衰退し、バスに取って代わられ、人々は「これは未来だ」と受け入れました。」とバーマンは語ります。
最後のインターバン列車は1948年に運行され、ダラス最後のストリートカーは1956年1月に運行を停止しました。
未来を見据えると、ダラスの鉄道ベースのシステムを復活させるには何が必要でしょうか。 また、アクセスと公平性を考慮した形で新たに築くには何が必要でしょうか。
バーマンによると、かつての交通網のほとんどは消失してしまいましたが、都市にはわずかな痕跡が残っています。
DARTはダラス鉄道会社から生まれた機関で、バス、ライトレール、通勤鉄道を組み合わせて運営しています。
さらに、2015年からは、ダウンタウンとビショップアーツを結ぶ2.5マイルの現代的ストリートカーラインが運行されています。
アップタウンでは、ダラスのストリートカーの最後の運行から3十年後に、マッキニー・アベニュー・トランジット・オーソリティが設立され、オリジナルのストリートカー軌道を沿ってヴィンテージストリートカーを運行し始めました。
MATAはダラスの公共交通システムの重要な一部となりました。
1917年の設立以来、その路線は延長され、現在はDARTのシティプレイスおよびセントポール鉄道駅に接続しています。
MATAの副社長であるジョン・ランドラム氏は、同社のピーク年には680,000人の乗客を輸送したと述べています。
しかし、彼が強調する重要な点は、MATAがアップタウン地区の復興の中心にあったことです。
「1920年代には人々がアップタウンやマッキニーアベニューから離れ、長い間消滅の道をたどりました。」とランドラムは述べます。
「地域は衰退し、準工業地区のようになってしまいました。 そして1970年代終わりに再び人気スポットになり始めました。」
彼は、MATAの成功が他の地域にも応用可能であると考えています。
「アップタウンを例に挙げると、『作れば来る』というシナリオに見えます。」とランドラムは言います。
「何もなかった場所が、今ではダラスの中心街に匹敵する不動産価格になっています。」
この観点から、MATAは大きな成功を収めてきたとされています。
同社は今後、ノックス・ヘンダーソン地域へのさらなる拡大を計画しているとランドラムは述べています。
DARTも、ダウンタウンを環状で結ぶ運行を計画しており、既存のMATAおよびダラスストリートカー路線を接続する予定です。
バーマンは、ストリートカーがダラスの公共交通システムの中心となることは再び実現するのは難しいと懐疑的です。
「タイムマシンがない限り、自動車の発明を取り消すことはできません」と彼は言います。
しかし、彼はダラスの古い地域、アップタウン、ビショップアーツ、ハイランドパークなどからインスピレーションを得ることや、ヒューストンやカリフォルニアのフリーモントのような公共交通を中心に発展させた地域を学ぶことが重要だと述べています。
「交通に優しい地域を構築したいのであれば、実際にそれを行う必要があります。」とバーマンは語ります。
「そのような地域を手に入れるための実質的な基盤は、実際に人々がそれを行うことを許可する基準を設けることです。」
南メソジスト大学の土木工学および環境工学の准教授であるジャニール・スミス・コリン氏は、郊外の広がりとダラス・フォートワースの急速な成長が公共交通ネットワークの設計において課題と機会を生み出していると述べています。
「急速な開発の進行と公共交通に対する限られた意欲との間の断絶が課題であり、特に交通手段が最も少ない人々に影響を与えます。」とスミス・コリンは述べます。
この課題に対応するために、スミス・コリン氏が指摘する効果的なモデルは、新しい雇用主に交通システムへの貢献を求めることです。
これはインフラと道路拡張のための公私のパートナーシップに類似しています。
ダラス市の周辺地域が人口と雇用機会の両方で成長する中で、スミス・コリン氏はDARTのシルバーラインの性能を楽しみにしています。
このラインは、ダラス、タラント、コリン郡の都市を結ぶ26マイルの通勤鉄道で、今年後半に開業予定です。
「私たちの地域には、各都市が独自の方法で交通を考慮する機会があります。」とスミス・コリン氏は強調します。
「ダラス市の中には、人々の移動方法を多様化するための最も大きなチャンスがあると思います。」
画像の出所：dallasnews