2014年、サンフランシスコは10年以内に交通死亡者をゼロにすることを誓いました。しかし、その後死亡者数は逆に増加し、昨年は42人が死亡し、10年間で最悪の状況となりました。
交通事故による死亡が注目される一方、非致死的な怪我を伴う衝突は毎日のように発生しており、その結果は障害を伴うことが多いです。
ビジョンゼロの誓いは期限が切れ、サンフランシスコは運転手を減速させるだけでなく、街の安全性を高めるための鍵を探しています。
火曜日、スーパーバイザーのマイラ・メルガーが、複数の市の機関が協力して「安全で快適、穏やかで活気のある街を実現するための新たな措置」を講じるよう呼びかける法律を提案します。メルガーの補佐官、エマ・ヘアによれば、これが目指す結果です。
「スピードが危険である」というのは広く知られています。アメリカ自動車協会が行った広く引用される研究によると、時速40マイル以上の車にひかれた場合、重傷または死亡する確率は75%に達します。
時速25マイル以下であれば、その確率は25%に減少します。速度が増すにつれて、運転者の視野は狭まり、停止距離は長くなります。これは非常に危険な組み合わせです。
サンフランシスコ交通局（SFMTA）の5月の報告書によると、2020年から2024年までのSFにおいて、怪我や死亡事故に関する最も一般的な交通違反は危険な速度によるものでした。
運転手の速度を減少させるために、サンフランシスコではスピードバンプや新しい自動カメラ、交差点の視界を広げる施策、そして警察による従来の取り締まりなど、さまざまな手段を講じています。
しかし、各手段には問題点があります。スピードカメラは最近導入されたばかりで、展開には時間がかかります。5年間の試用期間中に導入されるカメラはわずか33台にとどまります。市のスピードバンププログラムも、大きなバックログのため新規申請が一時停止されました（2023年までに承認されたプロジェクトに対処するため、追加で700万ドルが提供されました）。
警察については、6月に発表された市民大陪審の報告書が、SFPDの執行不足がビジョンゼロの失敗の大きな理由であると述べています。しかし、SFスタンダードの調査は大陪審の結論に疑問を投げかけました。
さらに、サンフランシスコにはもう一つの手段があります。約に低速限度があります。2021年、カリフォルニア州は、いくつかの道路で市が自身の速度制限を引き下げることを許可しました。サンフランシスコはすぐにテンダーロイン地区において時速20マイルの制限を設け、その後80以上の通りで速度を引き下げています。
SFMTAは、これらの速度制限が交通速度に与える影響を調査しましたが、その結果が怪我による衝突に対する影響については評価していません。これを補うために、The Friscは近年速度制限が20マイルに引き下げられた危険な歴史を持つ主要な通りの12区間を分析しました。
まず、20マイルは十分か？The Friscは、サンフランシスコが速度制限を20マイルに引き下げた12の通りの衝突データを調査しました。
選ばれた区間は市の高危険ネットワーク上にあり、地理的にも代表的で、速度制限変更が行われてから十分な時間が経過しているものです。
ほとんどの区間は1マイル未満ですが、いくつかはそれを超えています。
我々は市の専門家と独立した専門家の2名にデータを検討してもらいました。彼らは幾つかの注意点を述べましたが、どちらも調査した通りは全体像を理解するための良い出発点だと述べました。
分析した12の通りのうち、8区間で事故による怪我の件数が顕著に減少し、最大で50%の改善を示しました。特にテンダーロイン地区の3区間が目を引きました。
ゴールデンゲートアベニューのマーケットストリートからヴァンネスアベニューまでの区間では56%の改善が見られました。テンダーロインの他の2つの通りであるテイラー通り（43%）とターク通り（29%）も大幅な減少をしました。これらの通りは第二次世界大戦後に、ダウンタウンから外縁部への車の交通をスムーズにするために設計されました。
しかし、テンダーロイン地区での新しい変更すべてが効果的だったわけではありません。エディ通りでは、速度制限が引き下げられた後、事故による怪我が81%増加しました。この不一致を確認するために、SFMTAの交通エンジニアであるリカルド・オレアは実地で確認し、その結果を確認しました。
その理由は不明ですが、さらなる調査を促しています。
また、サンフランシスコの最長通りであるミッションストリートについても調査しました。市は異なるセグメントにおいて速度制限を引き下げています。特にダウンタウンでは、それぞれのセグメントは結果が異なりました。
エンバーカデロからビール通り間での衝突は34%減少しましたが、ほんの数ブロック離れたファーストからサードブロック間では40%も増加しました。
外周の地区でも、ミッションに関しては結果が分かれました。14丁目からコートランド通りまでの間では事故が8%増加しましたが、シルバーアベニューからフートストリートまでの間では14%減少しました。
「交通を抑える効果を定量化するのは難しいです。実験室の条件ではありません」とサンノゼ州立大学の計画、政策、環境研究の准教授であるマルセル・モランは述べています。
速度制限の引き下げは完全な解決策ではなく、テンダーロイン地区のように、赤信号なしの左折禁止など、複数の交通制御処置が組み合わさることが多いです。
ミッションストリートにおいては、14丁目からコートランド通りまでの間に公共交通専用の赤いレーンが配置され、その結果自動車レーンが減少しています。20マイルの速度制限と合わせて、安全性が向上することが予想されますが、実際にはこの2マイルの区間で事故がわずかに増加しました。
また、北ビーチのコロンバスアベニュー、ベイビューのサードストリート、アッパーマーケットストリート、およびミッションの16丁目の主要区間も調査しましたが、サードストリートのみが事故の増加を示しました。
データ全体から見ると、速度制限の引き下げが実際に「交通安全に対する意味のある改善につながっている」とモランは述べています。
しかし、SFMTAのオレアは、少数の区間での結論を導き出すことには慎重で、より徹底的な分析が必要だと強調しています。
他の都市では結果が明らかにされています。
シアトルは2016年に居住用の通りのデフォルト速度制限を20マイル、主要道路を25マイルに引き下げました。2020年には市の交通当局が5地区を分析し、死亡事故は22%、怪我による衝突は18%減少したと報告しました。
「目立った」スピード違反も半分に減少しました。
全体的な中央値速度、つまり半分の人が制限を超えて運転し、残りの半分が制限下で運転する速度は10%減少しました。
市のエンジニアは、新しい制限を告知するためのサインを変更する以外の物理的な変更を行っていませんでしたが、サインを区間ごとに250メートル間隔で配置することが効果があったことを独立した調査も証明しています。
一方、ミネアポリスの郊外セントルイスパークでの研究は、必ずしも包括的ではなく決定的でもありませんでした。
この町では2021年に市街のほぼすべての道路において速度制限を30マイルから20マイルに下げました。
ミネソタ大学のエンジニアであるゲイリー・デイビスが、無作為に28の二車線の区域を調査しましたが、事故については検討していません。
調査結果は、限界変更後の平均速度が1から2マイル低下したことを示しました。
これは、他の小都市（ブリストルやモントリオール、エドモントン、ボストンなど）でも同様の結果が見られており、物理的な変更や「厳格な取り締まり」のない速度制限の変更に徐々に効果が表れているとしたデイビスは述べています。
今後、新しいデータを得られると期待されています。ニューヨーク市は昨年通過した州法により、250か所での速度制限の引き下げを進めています。
サンフランシスコにおける速度制限の効果に関する唯一の研究はSFMTAからのもので、速度に限定され、衝突については評価していません。
この研究は、ハイトストリートやサンブルーノアベニューを含む9つの「ビジネス活性化地区」において、2022年に速度制限が25マイルから20マイルに引き下げられる内容でした。
SFMTAのオレアは、速度を安全性の指標として使用することで迅速なデータ収集が可能となると述べています。
同局は「典型的な日常の車両速度に変化はありませんでした」とし、基本的には「規制遵守の減少」の結果を意味したとします。
2021年の州法の施行に基づき、市は現在、商業地区において、または高危険地域や高リスクの居住者が多い通り（高齢者や小児が多く住む地域）でのみ速度制限を引き下げることができます。
SFMTAのエンジニアであるオレアは、必要性および地域的な配慮に基づいて場所を選定していると述べています。
安全性を改善するための取り組みは一つだけではありません。メルガーが提案した「サンフランシスコの街の安全法」は、SFMTAや公共事業局、消防局など6つの市の機関に対して、交通緩和措置や歩行者と交通を分離するための物理的な障壁を含む高危険通りの再設計プランを2026年までに策定するよう要請しています。
多くの安全性擁護者は、消防局が街の変更を長期間にわたりレビューするため、事業が遅れることを指摘しています。メルガーの法案は、特定のプロジェクトに対するSFFDのレビュー期間を90日以内に設定しています。
また、公共保健局に新たな街道リスクマップの作成を指示し、事故や致命的な交通事故だけでなく、接触の危険が高いエリアを考慮に入れます。メルガーの補佐官エマ・ヘアによれば、その目的は自転車利用者、歩行者、自動車、公共交通機関間の道路使用に関する衝突を減少させることです。「我々は、記念碑を設置するのではなく、是正策を講じる高複雑な地域を特定したいと考えています。」
ルリー行政での効率的な政府が、小規模店舗やホームレス問題の解決に寄与することを期待されています。しかし、サンフランシスコは複雑な街のプロジェクトにおいては協力関係が途切れることが多く見受けられます。より少ない目向きでの街づくりを進めることがなくてはならず、ビジョンゼロを実現するためには何が効果的かを解明しなければなりません。
画像の出所：thefrisc