マンハッタンブリッジのキャナルストリート入口で発生した二重死傷事故は、交通安全のアップグレードを求める声を再燃させただけでなく、同時にその交通の混沌とした回廊の一部の車両レーンを再利用する必要性にも光を当てた。
混雑料金が始まって以来、通行量が二桁パーセント減少している。
先週の水曜日、最近の事故の犠牲者の家族や友人たちは、二十年以上にわたる調査の末に、マンハッタンの交通の要所であるキャナルストリートを自動車ではなく、より安全な歩行者や自転車用のスペースを持つように再設計することを市に求めた。
「アダムス市長と交通局、昨日この問題を解決しなかったことを恥じるべきです」と、自転車の犠牲者であるケビン・クルイクシャンクの友人、ロン・ジェンティルは語った。「この交差点、または公園、高速道路の出口、あるいはそのどれとも呼べる場所の設計による、完全に予測可能な結果です。」
土曜日の朝、スピードを出したドライバーが歩行者用島を突っ切り、クルイクシャンクさんと63歳のメイ・クオックさんを死亡させた。さらに、同じ場所で24時間以内に別のドライバーがフードトラックに衝突し、他の二人が負傷した。
「もしあなたの家族がそのベンチに座っていたら、そのままにしておくのでしょうか、アダムス市長?ケビンさんやメイさん、そしてすべてのニューヨーカーを称えるために、これを修正してください」とジェンティルは訴えた。
市、州、連邦の政治家たちと三つの地域委員会の委員長たちが、交通局にキャナルストリートの計画を公表するための30日を与えた。
「このプロジェクトの進展が遅れていることは無責任です」と、マーク・レバイン区長のオフィスから提供された手紙には記されていた。「私たちはDOTに、キャナルストリートでさらに多くの事故や死傷者が出るのを待たずに行動するよう求めます。」
市は、橋の速度制限を時速35マイルから25マイルに減少させ、障壁を設置し、コーナーでの駐車禁止を設定し、キャナル沿いに高くなった横断歩道を設け、歩行者に信号の青の先行を与えるべきだと、手紙は指摘している。
マンハッタンブリッジからホーランドトンネルの入口までのわずか14ブロックで、過去5年間に692件の報告された事故があり、その中で45人の自転車運転者、45人の歩行者、176人のドライバーが負傷した。
このデータは、キャナルストリートがいかに危険な場所であるかを示している。
キャナルストリートは、ニューヨーク市の中でも最も危険な道路の一つとして再設計を必要としている。
しかし、専門家たちは、なぜこの道路に毎日何万台もの車が流れ込んでいる元凶、マンハッタンブリッジにも手を加えないのかという疑問を呈している。
1909年に開通したこの橋の車道の通行量は、混雑料金導入後に約5分の1減少した。
最近の分析によれば、2023年10月の平均車両通行数は一日当たり37,388台であり、5月の混雑料金施行後の平均30,418台と比較して19パーセントの減少が記録されたという。
「これらの数字が徐々に戻ってくるかもしれない…だから、今こそマンハッタンブリッジ北行きの追加の道路スペースを確保するチャンスです。これはすでに不必要であったが、今や絶対に不必要です」と、BRTプランニングインターナショナルの代表であり、地域を詳細に研究しているアニー・ワインストックは述べた。
マンハッタンブリッジは過去10年間、ブロンクス側に5車線、ブルックリン側には2車線が設けられてきた。
交通プランナーによれば、この市は北行きの車線をバスレーンや自転車レーンに再利用できる可能性があるという。
これによって、橋の入り口はかつてのような人に優しい空間、つまり人々が利用できるスペースに戻ることができると期待されている。
「電車が人々を降ろしていました。大通りの西側にある昔の交通広場に戻ることができるはずです」と、元郡交通局長のマイケル・キングは語った。「我々はこのような開放的な広場を持っているのに、自動車をただ流すための場所にしてしまうのか。」
最近では、下層道路の3車線は、朝のラッシュ時には北行き、午後には南行きに切り替わっていたが、交通局は2015年にそれをマンハッタン行きに永久に変更した。
これが交通の混乱を減少させることでドライバーにとってわかりやすいとの判断によるものであったが、一方向の容量が他方の2倍を超えた。
「ほとんどの交通エンジニアは、それが理にかなっていないと言うだろう」とワインストックは述べた。
しばらくの間、マンハッタンブリッジは、ブルックリンからニュージャージーへのドライブにおいて安価なルートでもあった。
しかし、2020年にヴェラザーノ橋の料金体系が一方通行の課金から両方向の課金へと変更されたことで、マンハッタンブリッジを通過する動機付けが弱まった。
混雑料金の導入後、もう少し人が選択して渡ることがなくなった。
他の橋と異なり、このマンハッタンブリッジは混雑料金を回避する方法を提供していない。
ブルックリンブリッジは、交通料金不要のFDRドライブやウエストストリートに接続しているが、マンハッタンブリッジはそれを持たない。
「北行きの5車線は、もはや必要ありません」とワインストックは結論付けた。
下層の車線が閉鎖されるのも初ではない。
市は1990年代の建設のために何年も閉鎖したことがある。
この橋の市美術館運動によるコロナードされたアーチは、再び安らかな過去に戻る可能性のあることを示唆している。
そのため、もし関係者が下層の3車線を再利用すれば、かつてのような公共交通のハブとして活用できるだろう。
それは通常の通過交通ではなく、公共交通のために落ち着いた場所になるだろうと考えられている。
ここには、この大きな歴史的空間をただの混雑を生むために使うのではなく、生活の場として利用するべきだとキングは言った。
「私たちがこのようなことを実行すべきではないか?」とキングは問いかけた。「混雑の中にある大きな公共広場を持つこのような場所が整っているのに。」
追加のスペースは、特に今や高速自転車が同じスペースを争っている状況の中で、橋の狭い肩にある混雑した自転車や歩行者の経路を緩和する助けとなるだろう。
「マンハッタンブリッジは、現在自転車と歩行者の交通に対する実際の制約のある渡河点の一つです」と、自転車ニューヨークのアドボカシーディレクター、ジョン・オーカットは述べた。「車の運転手は下層道路が必要でしょうか?それをグリーンウェイやバス通り、または他の何かに変えるべきではないでしょうか?」
記事はノーラン・ヒックスとヨシ・オミジャレートによって追記された。
(編集者ノート:2023年7月24日、午後4時27分:この記事の以前のバージョンは、混雑料金導入後にマンハッタンブリッジの通行量が42パーセント減少したと誤って記載していました。実際の減少は19パーセントでした。ストリーツブログはこの誤りに対し謝罪いたします。
画像の出所:nyc