2015年2月、ニューヨーク市のバスの平均速度は時速8.3マイルでした。
2025年2月も同様に、バスの平均速度は8.3マイルのままでした。
マイケル・ブルームバーグ前市長とMTAが2008年にセレクトバスサービスを導入して以来、ニューヨーク市はさまざまなバス優先施策を展開していますが、依然として市のバスは国で最も遅いものとなっています。
最近の2つの報告書が、その理由とニューヨーク市がどのように実際のバス高速輸送システム（BRT）を実現できるかを説明しています。
最初の報告書では、ニューヨークを拠点とする国際的なバス専門家であるアニー・ワインストックとウォルター・フックが、市とMTAが効果的なバス優先施策を主要な路線に統合することに失敗していると指摘しています。
彼らは、断片的な改善ではほとんど成果が得られていないとのことです。
「ニューヨーク市のバス優先施策は、バス高速輸送路の基準に達したことがありません。」とワインストックとフックは彼らの研究「私たちはどれだけ速く動いているか？」の中で述べました。
彼らは、米国における18の完全なBRT路線と国際的にはそれ以上の路線があることを指摘し、これらの路線は一般的に11〜14マイルの平均速度を達成しているとしています。
ニューヨーク市はもっと良くできるはずだと述べています。
ワインストックとフックは、2008年以降に市の交通局と州運営のMTAがバスの速度を上げるために導入したすべての施策を検討しました。その中には、バスレーン、交通信号の優先、バスレーンカメラ、オフボード運賃収集、そして全ドア乗車などが含まれます。
それぞれの施策を単独で見ると、バス速度の向上にはほとんど寄与していないと、研究者たちは指摘しています。
たとえば、バス専用道路（Busway）は、導入された地域でわずか0.27マイル／時（4％）の速度向上をもたらしました。
バスレーンが単体で設置された場合、停止の統合やオフボード運賃収集といった施策との組み合わせがなければ、交通速度の向上はほとんど見られません。
従来の交通レーンは、それ自体ではバス速度をわずか0.3％向上させるだけであり、どんな優先施策とも組み合わされなければ、効果は微小です。
MTAの取り組みとしての14丁目のバス専用道路は、オフボード運賃収集と車両の通行制限の恩恵を受けており、他のバス専用道路がカメラによる取り締まりで車の進入を制限している場合でも、十分な手段が講じられていないと指摘されています。
これにより、14丁目のバス速度は1マイルの向上を見ましたが、他の地域でのバス専用道路の成果は主に0.36マイルに留まりました。
市内の大部分では、地元のバスがSBSの施策を十分に活用できていないという状況も浮き彫りになりました。
たとえば、フォーダムロードでは、Bx12のSBSだけが全ドア乗車とオフボード運賃収集を利用している一方で、この路線には他に5つのバス路線にその優遇が適用されていないのです。
市は真のバス高速輸送システムを構築するために必要な手段やデザインポリシーを十分に活用できていないと、ワインストックとフックは警告しています。
MTAもまた、簡単に取り組める施策を怠っており、例えば高利用率のバス路線において、オフボード運賃収集と全ドア乗車が有効であることを指摘しています。
これを全市のバスに広げることが容易な改善策であるにもかかわらず、MTAはこのアプローチを拒み続けていると述べています。
さらに、市のより積極的なプロジェクトの一部は、国際的基準から外れた不適切なデザインの影響を受けていると指摘されています。
リビングストン通りのバス専用道路は、他の車両用の単一車線に隣接した二方向のバス専用道路として、ニューヨーク市で初めての試みでした。
しかし、DOTはバスレーンを横切る左折を許可しているため、左折する車両が依然としてバスの通行を妨げる状況にあります。
リビングストンの停留所を間隔をあけずに配置したため、国際的基準と乖離し、バスが信号を逃したり、前方のバスが乗降を待っている間に交差街道をブロックする原因となっています。
この報告書は、ニューヨーク市が一度も閉鎖型のオフボードバス乗降ステーションを設置したことがないことを指摘しています。
そして、バスレーンのデザインには、自動車が横断できない「部断された交差点」のデザインも含まれていません。
これらは、バス優先回廊に対して現実的な要求ではなく、例えばバス専用通りである14丁目のような場所では、オフボード乗降所を最大限に活用できる可能性があります。
また、部断された交差点については、政治的な困難はバスレーンよりも同じ程度であり、市はそれを避けるべきではないとワインストックは述べています。
「もし市がバス利用者に地下鉄利用者と同じぐらい重要であることを示したいのであれば、セカンドアベニュー地下鉄に投資されている資金や努力のごく一部で、また、部断された交差点の試みもしてみる必要がある。」と彼女は語っています。
さらにワインストックは、バス施策の問題は、攻撃的な施策が特定のバス路線に割り当てられることにあり、完全な回廊全体に施策を適用することではないと強調しています。
「私たちが最初にやるべきことは、バス路線と回廊の優先度を上げることです。」と彼女は述べています。
SBSは歴史的に路線を優先しているため、DOTとMTAは施策を路線に行いますが、その回廊上を走行する他のバス路線はバスレーンを利用できるかもしれませんが、他の優先施策を享受できないのです。
この点で、ワインストックとフックは、2026年末までに発表される予定のストリートマスタープランにおいて、バスレーン長さの目標を廃止し、交通政策研究所が定める金メダル相当のBRT回廊を少なくとも5マイル建設することに焦点を当てるべきだと提案しています。
これらの失敗に鑑み、今週発表されたパーマネント・シチズンズ・アドバイザリー・コミッティー（PCAC）の新しい報告書が、市とMTAに本当のBRT路線の施策を採用するよう促しています。
「BRTフォー・ザ・バロウズ」は、ワインストックとフックが指摘したのと同様に、ニューヨーク市のカーブサイドとオフセットのバスレーンは真の高速バスサービスの基準を満たしていないことを強調しています。
この報告書では、MTAとDOTに対してバスレーンを横切る左折を禁止し、カーレーンに代わってセンター走行のバスレーンを設置することが必要だと述べています。
MTAは、双方向のバス昇降島を可能にする両側のドアを有するバスの試験運行を行い、SBSルートの古いオフボード運賃支払いのメトロカード端末を取り除き、バスステーションに運賃ゲートの設置を模索すべきだとしています。
重要なこととして、PCACは市とMTAに協力して2つのことを実施するよう呼びかけています。
1つは、2018年にアンドリュー・クオモ知事によって中止されたSBSサービスを復活させ、バス高速輸送コリドーで運行することです。
もう1つは、実際のバス乗り場を設置し、両機関が地下鉄駅のようなバス停のための投資を行い、バス利用者に尊厳を与えることが必要であるとPCACは述べています。
「PCACは、MTAにおけるBRTステーションの資本建設・運営保守においてより中央的な役割を果たすことを推奨しており、真のBRT体験のための堅牢なプラットフォーム設計や乗客の便宜を創出するために、既存の社内の才能を活用することを提唱しています。」と報告書は述べています。
この報告書では、BRTが成長できる場所として2つの場所を挙げています。
ブロンクスのグランドアーミープラザ南のフラトバッシュアベニューとクイーンズのノーザンブルバードです。
両道路はそれぞれの区をほぼ全体を通過する長く連続した幹線道路であるため、センター走行のバスレーンとバス乗降島を設置することができるでしょう。
フラトバッシュアベニューでは、MTAはB41リミテッドをSBSサービスにアップグレードすることを提案しており、全ドア乗車とアクセスしやすいプラットフォームを使用することで、乗客の乗降を迅速化することができると記載されています。
このデザインはマンハッタンのキャナルストリートやクイーンズのロッカウェイパークにも拡張され、三区間のBRTルートを形成することが提案されています。
これにより、三つの区を通過するワンシートライドを実現し、B41ローカルがそのBRTインフラを利用して、既存ルートに沿った地域間の接続性を増強できるのです。
ノーザンブルバードについては、既存のバス乗降島に運賃ゲートやプラットフォームスクリーンドアを試験的に導入することが提案されています。
これは米国で初めての試みになるでしょう。
また、ノーザンブルバードのQ63ラッシュ路線をSBSルートにすることで、BRTサービスが近くの地下鉄路線の負担を軽減できるとされています。
ノーザンブルバードにおける車中心の設計を減免することは、未来のペイソーパークの再設計にも寄与するでしょう。
これらの報告書が現場に実際に影響を及ぼすかどうかは、今後の動向次第です。
歴史を振り返ると、真のバス高速輸送システムが実現されることは単純ではないでしょう。
アダムス市長は、都市に真のBRTを導入するために必要な厳しい決断をする意向を示していません。
彼は、バス改善プロジェクトのいくつかを遅延させるか、殺すことに失敗し、法律で義務づけられている年間30マイルのバスレーンの設置要件を遥かに下回る成果を挙げています。
彼は現在、34丁目のバス専用道路の工事を一時停止しており、ノーザンブルバード、フォーダムロード、フラトバッシュアベニューでのプロジェクトも以前に遅延または中止にしています。
フラトバッシュアベニューでのプロジェクトは今年ようやく前進しており、バス専用レーンと乗り降りのための島を備えたセンター走行バスレーンが導入される可能性もありますが、もし実現すれば、グランドアーミープラザ北のフラトバッシュアベニューの一部に限られます。
民主党の mayoral候補ゾハラン・マムダニの広報担当者はコメントのリクエストに応じていませんが、彼はキャンペーンでバスサービスの速度と無償化の両方に焦点を当てることを強調し、ボゴタのバス高速輸送サービスをニューヨークにも導入することを挙げています。
DOTの広報担当者は、エージェンシーがこれらの報告書を見直す意向を表明しつつも、同市とMTAの取り組みがバスの速度を向上させたと主張しています。
ニューヨーク市DOTは、バスをより速く、より信頼性の高い、そして何百万人ものバス利用者にとってアクセスしやすいものにするために新たなバスレーンや交通信号優先、カメラによる取り締まりの大幅な拡充に取り組んでいると発表しています。
一方、MTAの広報担当者は、バス高速輸送の問題が「主に市の権限に関する問題」であると述べており、バスレーンの設置が必要であるとしたため、これらの報告書での発見や提案についてはコメントを控えました。
画像の出所：nyc