サウンドトランジット（Sound Transit）のST3に対する継続的な取り組みを認識することが重要です。
その中で、ウェストシアトルリンク拡張のコスト推定が予算を大きく超えたため、サウンドトランジット理事会は、プロジェクトのコスト削減機会を見つけるために職員に指示しました。
この作業は現在、すべてのアクティブなサウンドトランジットプロジェクトにまで拡大されており、最近の理事会への報告では、評価中の94の「プログラム上の機会」のうち56が示されています。
強調された機会は、駅のデザインを標準化すること、スタッフにプロジェクト決定を行う権限を増やすこと、プロジェクトの引き渡しをスリム化して開業のスピードを上げること、一般的な保険制度を導入することなどです。
作業部会は、ウェストシアトルリンク拡張の385の「プロジェクト機会」を特定しており、これにより合計で2億9千万ドルから3億6千5百万ドルの節約が見込まれています。
ただし、プロジェクトの4〜6％の潜在的な節約は注目に値するものの、エージェンシーの長期財務計画で予算化された40億ドルに戻すには不十分です。
ウェストシアトルリンク拡張は、サウンドトランジットのプロジェクトパイプラインの中でも重要なプロジェクトです。
同社は、約束されたプロジェクトのコストと期待収入の大きなギャップを解消するために、さらに深く掘り下げなければなりません。
プロジェクトの設計に重大な変更を行わなければ、エージェンシーは建設の遅延を余儀なくされ（プロジェクトコストが増加）、借入限度を引き上げ（資金調達コストが増加）ることになるでしょう。
次のセクションでは、今後のサウンドトランジットプロジェクトに提案されたより過激な概念をまとめ、ST3を修正するための自分たちのブレインストーミングセッションを開始します。
これらの概念のいくつかは、環境計画書の再作成や新しい投票法案の必要が生じる可能性がありますが、より良い交通機関をより低コストで実現できるなら、その労力は価値があると考えます。
リンクライトレール建設
以下のアイデアは、今後の複数のリンク拡張プロジェクトに適用されます。
深いトンネル掘削を再考する：
2つの最も費用のかかるST3プロジェクト、ウェストシアトルリンク拡張とボールダリンク拡張は、都市化された地域を通る深いトンネル掘削を有する好ましい配線を持っています。
これらのトンネルは極端なプロジェクトコストの多くを引き起こしており、これらの配線を再考する必要があります。
さまざまな場所で、列車は地上または切土・覆土工法を使用して浅い地下部分を走行することができます。
ライトレールの主な利点は、地面の上を走る運行から高架運行へと切り替えられる能力です。
オリジナルリンクラインの地上運行は依然として問題が残っていますが、2号線は運転者や歩行者との対立を減らす改善が多くなされています。
一方、切土・覆土工法は、表面の道路に一時的な混乱を引き起こす代償として、比較的安価に完了できますが、現代の技術（仮設デッキのような）によって混乱のレベルを低減できます。
駅のサイズを縮小する：
トレバー・リードが最近『The Urbanist』で説明したように、リンク駅のサイズを縮小することで、建設が迅速化され、コストが削減され、ライダーの体験が向上します。
エヴェレットリンク拡張
エヴェレットリンク拡張（ELE）の建設は、エヴェレットからタコマを経由してシアトルまでの高頻度交通接続を提供するというサウンドトランジットの元の目標である「スパイン」の北端を完成させるでしょう。
しかし、エヴェレットからシアトルまでのリンク旅行は、サウンダーよりも遅い可能性が高いため、もっと根本的なアプローチが必要かもしれません。
選択肢1：ELEを短縮し、リンクをアッシュウェイ・パークアンドライドまたは暫定的なSR99/エアポートロード駅にのみ延長し、パインフィールドまで以上には伸ばさない。
これにより、依然としてリンクをエヴェレットに持ち込みますが、ダウンタウンには届かず、SR-99沿いのバスや空港周辺の産業雇用に接続することができます。
選択肢2：ELEをより優れたバスに置き換える。
スウィフトラインはコミュニティトランジットにとって大成功となりました。
エヴェレットリンクのために想定されている62億ドルは、リンクがかつてできたよりも、スノホミッシュ郡の低密度の中央部のより広い地域に対してSTエクスプレスサービスを改善するために大いに役立ちます。
比較的安価なプロジェクトは、アッシュウェイ・パークアンドライドの北にHOVランプを追加することです。
現在、空から見ると見えるスタブがあります。
それを延長するのは難しくなく、エヴェレットからリンウッド行きのバスがHOVレーンを全て利用できるようになり、南エヴェレットとアッシュウェイ・パークアンドライドの両方にサービスを提供することが可能になります。
ボールダリンク拡張
ボールダリンク拡張（BLE）は、ST3のポートフォリオの中で最も高額なプロジェクトであり、主にシアトルダウンタウンの下に新しいトンネルを建設し、シップ運河を越えてボールダまでの新しい交差点の建設によるものです。
「手頃な」プロジェクトコストは114億ドルと計画されていますが、現在の好ましい配線はその予算を破る可能性があります。
ボールダが新しい地域センターとなるためには、2040年代ではなく、今まさに高密度の交通機関が必要です。
以下は、その実現に向けたアイデアです。
BLEを自動化し、ボールダとウェストレイクの間で短い自動運転列車を2〜3分ごとに運行します。
トレバー・ジョーンズが今年の初めに提案したこの線は、将来的にファーストヒルやセントラルディストリクトに東へ延長することができます。
そして、ダウンタウンシアトルに平行する第二のトンネル（DSTT2）を建設せずに済むでしょう。
ちなみに、
現在のDSTTをアップグレードして、90秒ごとに列車を運行できるようにすることができます。
これはST3の潜在的なプロジェクトとして検討されましたが、第二のトンネルの概念に置き換えられました。
3つの路線がトンネルを共有し、リンウッドに向かって北、フェデラルウェイに向かって南、ウェストシアトルに向かって西、レドモンドに向かって東へと走ります。
もしBLEが自動運転できない場合、現在のトンネルとシンフォニーとウェストレイク駅の間で分岐を構築することができます。
これは高額になる可能性がありますが、依然として新しいトンネルを作るよりは安価で（最終的にはより良い）です。
もしウェストシアトルへ行く列車が現在のトンネルに統合できない場合、ダウンタウンシアトルを通るボールダからウェストシアトルへの自動運転ラインを建設することも可能です。
ウェストシアトルリンク
ウェストシアトルリンク拡張（WSLE）は、ST3のベローダーであり、計画遅延、複雑すぎる配線、建設影響の回避に伴う巨大なコストを象徴しています。
西シアトルはダウンタウンや他の場所へのより良い交通機関を必要としており、ライトレールを提供するのは常に物議を醸してきましたが、現在のプロジェクトは非常に高額です。
その解決策として以下の方法があります。
ダウマビッシュの交差点をシンプルなアーチ橋で簡素化し、大掛かりなケーブル支柱橋の建設を避ける。
サウンドトランジットは考慮したさまざまな橋のデザインのコスト差についての調査を発表していませんが、これらは重要なものになると予想されます。
アラスカジャンクションへのトンネルを打ち切り、アラスカとファウンテロイでの空中終端の建設する。これは新しいアパートに近くなりますが、ジェファーソンスクエアを壊すよりもはるかに安価で済む可能性があります。
新しいバスウェイランプを構築し、全てのウェストシアトルを結ぶBRT型ネットワークを展開します。
ロスとマーチンは昨年、この提案をまとめましたが、今でも重要なものです。
フィワードスラストの投票法案は、今でも多くの人に惜しまれていますが、その案でもウェストシアトルへのBRT風のサービスが想定されていました。
イサクアリンクとカークランド
イサクアは最近、「4号線」の未来に向けた計画を再活性化しましたが、ST理事会の「地域主義」への焦点の高まりは、資金をイサクアリンクから他のプロジェクトに振り向けることを考えさせるかもしれません。
これには、サブエリア・エクイティの廃止とともに、ボールダ/DSTT2、エヴェレット、またはタコマプロジェクトに資金を移すことが含まれるかもしれません。
コストを削減しながらも都市へのサービスを大幅に向上させる幾つかのアイデアがあります。
イサクアとベルビューを結ぶ新しいHOVランプを建設し、バスサービスを大幅に増強します。
これにより、イーストゲート自由通路駅へのバスをHOVレーン全体を使ってダウンタウンベルビューへ直接行けるようになります。
この枠組みでの工事は640百万ドルかかると推定されており、他の方向へのHOVランプの建設も含まれますが、イサクアとベルビューを結ぶランプを構築するだけなら、明らかに低コストで済みます。
640百万ドルを超えたとしても、イサクアリンクに期待されている33億ドルよりは遥かに安価で、ライダーにとっては実質的に役立つでしょう。
カークランドでは、バス専用レーンを構築し、サービスを大幅に強化します。
例えば、ジュアニタとダウンタウンカークランドからダウンタウンベルビューまでのオールデイ頻繁直通運行は、イサクアリンクよりもはるかに速いです。
タコマドームリンク
最近、タコマドームリンク拡張（TDLE）に関する好ましい配線が選択されたことが報道されています。
この44億ドルのプロジェクトは、サウンドトランジットによって長い間計画されてきた「スパイン」の南端となります。
ただし、南アのサウンダー及びI-5のエクスプレスバスは未だにライトレールよりも速いとされています。
もし響くタコマドームリンクとTラインを統合しない場合、以下の提案があります。
I-5にHOVレーンを追加し、地域およびローカルバスサービスを大幅に改善します。
ピアストランジットは資金不足の交通機関であり、大きな計画（BRTを含む）が進行中です。
単に地元のバスをより頻繁に運行すれば、タコマドームリンクよりも価値があるかもしれません。
ただし、ここでの目標は地域の機動性ですが、定期的な運行の594番バスを続けることは合理的です。
（フェデラルウェイリンク駅に停まる）ことで、15分ごとに運行されると予想されます。
バスは交通渋滞に巻き込まれる可能性があるが、HOV 3+レーンを追加すればその問題は解決される可能性があります。
これにより、シアトルとタコマ間のより迅速な移動が実現し、同時に利用者がタコマとリンク停留所を接続するための二つのシート接続が提供されることになります。
サウンダー
サウンダー北線と南線は、ライトレールスパインが構築される前に、早期にサウンドトランジットが提供した通勤鉄道の一つです。
パンデミック前、ST3は駅を長くすることによってピーク容量を増やすことを計画していました。
ピーク通勤の需要が大幅に減少したため、これらのラインは終日サービスに移行すべきです。
しかし、BNSFが所有する鉄道への高価な変更がなければ、選択肢は限られます。
私たちの提案は次の通りです：
駅を拡張するのではなく、異なる車両セットを使用します。
もし列車がオープンガンウェイを持っていれば、列車は一部の駅を超えて延びることができます。
これにより、これらの駅でのライダーは前の車両から乗り降りすることができます。
これは、イギリスで短い駅に対処するための一般的なアプローチです。
ストライドBRT
BRT（バス高速輸送システム）は、実施にあたりあまり建設を必要としないため、しばしば優先されます。
もちろん、ストライドプロジェクトはさまざまなリンクプロジェクトに比べてはるかに安価ですが、改善できる領域もまだ存在します。
新しいバス基地が必要な場合、通常のディーゼルハイブリッドバスを使用し、電気バスを使わないようにします。
これにより、新しいバス基地にかかる半兆ドルの費用が削減されるか、完全に排除される場合があります。
より多くの人々が運転からバスに切り替えることできるようになれば、バスのタイプの違いによる炭素排出量の違いよりもはるかに効果的です。
バッテリー駆動のバスはまだ開発中の技術です。
SR522でレーンを取り、ストライド3のBATレーンを追加します。
ストライド3はSR522にBATレーンを追加します。
ほとんどの場合、これは比較的安価です。
残念ながら、レークフォレストパークの小さなセクションでは、通りを広くする必要がありました。
そのため、現在、バスルートの推定が581.5百万ドルに急上昇しています。
クロスを越えることを含むため、財産を取得することにもなり、組織的な反対に直面することになっています。
今後、裁判（「ミッシングリンク」のようなこと）で争う可能性があるため、実施が遅れることやコストが増加する可能性があります。
1つの潜在的な解決策は、サウンドトランジットがレークシティウェイで行ったように、左折レーンの1つを普通のレーンにすることです。
これにより、トラフィックへの最小限の影響があり（運転者は現在右レーンに留まることを学ぶ必要があります）、このプロジェクトのコストは劇的に減少し、BATレーンも追加されることになります。
駐車
前の再調整では、さまざまなプロジェクトのために計画されたほとんどの駐車場が下のティアに配置されましたが、まだSTの長期計画の一部として想定されています。
私たちの提案は、すべての新しいガレージをキャンセルすることです。
もし駐車が本当に問題なら、未使用の土地（教会や過剰に建設されたモールの駐車場など）を借り、既存のパークアンドライドや駅へ急行バスを運行することを考えます。
私たちが見落としたアイデアは何でしょうか？
画像の出所：seattletransitblog