グレッグ・ジョンソン氏は、州間橋梁再生プロジェクトのリーダーとしての役割を今年いっぱいで辞任すると金曜日に発表しました。
これは、1年足らずの間に、I-5高速道路拡張メガプロジェクトを監督してきた高官が4回も辞任する事態です。
ジョンソン氏の辞任は、I-5ローズ・クォータープロジェクトや州間橋梁再生（IBR）プロジェクトが、1,200億ドルの推定コストであるにもかかわらず、税金支出を巡る地域住民や政治家の支持を得るのに奔走している最中に起こりました。
これらのプロジェクトは、周辺地域の住民による抗議活動や訴訟、資金調達の遅れなどの圧力に直面しています。
昨年末、オレゴン州運輸省（ODOT）の都市移動性局（UMO）のディレクターであったブレンダン・フィン氏が役職を辞しました。
フィン氏は、ポートランド地域のいくつかの高速道路メガプロジェクトを担当しており、彼がSDOTの「都市移動性戦略」と呼ばれる計画を推進していました。
彼の下で進められたI-5ローズ・クォータープロジェクトは、今年の夏に数票差で一時停止となる危機にも見舞われました。
フィン氏と密接に連携していたローズ・クォーターのプロジェクトディレクター、メーガン・チャンネル氏も、その約7か月後に辞任しました。
彼女は、このプロジェクトに対する資金不足と政治的・市民の支持の欠如から、オレゴン交通委員会が計画全体の凍結を検討しているタイミングで辞任しました。
今年の2月にフィン氏の後任としてUMOのディレクターに就任したティファニー・ペンソン氏も、わずか8か月で辞任しました。
ODOTはまた、深刻な予算問題に苦しむ中、UMOを停止させる決定をしました。
ローズ・クォーター高速道路プロジェクトにとっては厳しい年でした。
5月には、プロジェクトリーダーが州当局に対して進捗や増大する予算のギャップについて十分な情報を提供していなかったことを認めました。
その後、すぐに連邦政府は、すでに承認されていた4億5000万ドルの助成金の大部分を取り消す決定をしました。
プロジェクトのコストは今や20億ドルに達する見込みで、リーダーたちは500百万ドル未満の資金しか確保できていません。
IBR高速道路拡張プロジェクトはローズ・クォーターから数マイル上流で始まります。
ジョンソン氏は、「ワシントン州とオレゴン州の運輸省の間で共有資源として位置づけられたプログラムの管理者」として雇用されました。
氏の辞任は、金曜日にプロジェクトチームによって公式に発表されました。
ジョンソン氏はプロジェクトのコミュニティ諮問グループのメンバーに宛てたメッセージの中で、辞任の決定は「完全に個人的な理由である」と述べました。
「工事の開始が間近であると私は自信を持っています。今がプログラムの次の進化に向けて私が移行する時期であると思います」と彼は書きました。
しかし、記者たちは別の側面を描写しています。
先月、ワシントン州スタンダード紙は、「コロンビア川に架かるインターステート5橋の置き換えの進展は非常に遅く、ますます高くなっているため、オレゴン州とワシントン州の一部の議員が不安を抱き、苛立っている」と報じました。
何年もの計画を経て州と連邦から数十億ドルの資金を確保しているにもかかわらず、いつ工事が始まるのか、プロジェクトの総費用がどれくらいになるのか、新しい橋がどのような形になるのかは、依然として予測の域を出ないと指摘されています。
最近の指導者の交代がさらなる不確実性を呼び起こす中、これらのプロジェクトが建設されるのは「いつ」ではなく「もし」なのかもしれません。
画像の出所：bikeportland