サンフランシスコでは、電動スクーターによる事故が増加しており、特に2024年には227件の怪我を伴う事故が報告されています。これは、数年前のレベルから急激に増加した数字です。
2017年に電動レンタルスクーターが登場して以来、サンフランシスコの街角には「立って移動する電動デバイス」が広がり、現在では市内の全体の怪我の6パーセントを占めています。
具体的な事例としては、77歳の歩行者がマーケットストリートを渡っている際にスクーターに衝突され亡くなった事故や、55歳のオランダ人観光客が同様の理由で重傷を負った結果、2年前に死亡した事例があります。
こうした危険を軽減するための地元や州の取り組みとして、カリフォルニア州はスクーターの速度を15mphに制限し、歩道での使用を禁止し、ライダーに運転免許証を要求しています。
サンフランシスコで電動スクーターをレンタルしているライム社やスピン社は、デバイスの速度を制限したり、顧客登録時にライセンスチェックを行ったりしています。また、彼らのスクーターは歩道検出技術も備えていますが、私有スクーターはこれとは整合性が取れません。
サンフランシスコの地域の公務員たちは解決策を見つけるために頭を悩ませていますが、他の都市ではより厳しい措置を講じているところもあります。ニューヨーク市は15mphの速度制限を設ける予定であり、パリではレンタルスクーターの禁止を決定しました。
現在、サンフランシスコはスクーターを自転車と共に保護されたレーンに誘導し、交通流から外れるよう促すことに主眼を置いています。
2017年にスクーターが登場した理由は、無許可のまま市街地にデバイスを散らばせた企業の存在に起因しています。数週間後、サンフランシスコ市の交通局（SFMTA）は、許可を作成しパイロットプログラムを立ち上げましたが、その混乱は続きました。
8年が経過し、電動スクーターや電動自転車は至る所に存在するようになり、特に私有スクーターの普及が進んでいます。全国レベルでは、電動スクーターの怪我は2017年から2022年の間に毎年45パーセント増加しているという調査結果も出ています。
サンフランシスコでは、2020年から2024年の間に電動スクーターの利用者数が55パーセント増加しているとのことですが、SFMTAの報告によると、衝突事故の発生件数も同様に増えているとされています。特に初心者のライダーによる事故が目立つと、ラトガース大学の研究者ハンナ・ユーネスは指摘しています。「経験を積むと衝突事故は減少します」と彼女は述べています。
他の都市では、常に新しいスクーター利用者の増加に対して忍耐強くないという現実も存在します。
パリでは、2018年にアプリを通じてレンタルスクーターが導入されましたが、2023年には89パーセントの投票率で禁止を決定しました。なお、その時の投票率は8パーセント未満でした。
ワシントンD.C.は異なるアプローチを取りました。この首都は、自転車道を早期に整備したことで、より多くのスクーターライダーを促進したといわれています。ライム社の報告によると、サイクリストはこの期間中に39パーセントの減少を報告しています。
「自転車道を増やせば、怪我の割合は減少する」ということです。在ニューヨーク市では、地域の法律が厳しくなり、今週10月からスクーターや電動自転車に15mphの速度制限が導入されます。この措置により、どのように新しいデバイスを都市交通に組み入れるか、またそれに新しいルールをどう施行するかが議論されています。
『ウォール・ストリート・ジャーナル』は、電動スクーターや電動自転車に速度計が装備されておらず、ナンバープレートも持っていないため、受動的な取り締まり（速度安全カメラなど）が無効であるという問題点を指摘しています。
一方、電動自転車はパワーアップが進んでおり、カリフォルニア州では新たに法律が制定されています。これらの法律は、電動自転車の速度を上げる改造を禁止し、16歳未満の子供へのクラス3自転車の販売も禁止しています。また、警察が合法的な電動自転車の制限速度を超える「モペッドスタイル」のバイクを押収する権限を持つようになりました。
これらのデバイスは、規制されていない場合でも、交通の流れを変化させる要因となっています。
急増する事故の数は、根本的な問題を見落とさないようにするべきです。持続可能な交通手段の研究者であるディロン・フィッチ-ポルスは、電動スクーターによる怪我も問題だが「スピード違反の車の方がはるかに危険であり、車の速さを減少させるためにすべての努力を行うべきです」と強調します。
2020年から2024年の間に怪我や死亡につながった事故の主な原因はスピード違反であったとSFMTAの報告書は指摘しています。13,744人が交通事故に巻き込まれた中で47パーセントは車の運転手と乗客、22パーセントは歩行者でした。164件の死亡事故のうち、半数以上は歩行者が占めています。
サンフランシスコ市では、街の全面的な改造計画を作成しており、交通の交差点の拡張やビニールポストや塗料で示された自転車レーンなども設置されています。しかし、SFMTAの報告によると、怪我者数は2000年代中期から年間約3,000人で横ばい状態にあり、COVID-19の初期には一時的に低下したことがあります。
現在、サンフランシスコ市は技術により、全市33か所で速度カメラを設置しています。初期の段階では、サンプル地点の15か所で72パーセントの速度減少という有望な結果が得られています。
しかし、車の速度が速くならないことは、新たなライダーのための事故など、別の問題を解決するものではありません。
ライム社での以前の研究によると、レンタル電動自転車や電動スクーターの40パーセントから50パーセントは、歩行の代替として使用されているとされています。これらのライダーの一部は初心者であり、適切な利用方法を知らない可能性があります。サンフランシスコ自転車連盟のエグゼクティブディレクターであるクリストファー・ホワイトは、「ライダーは自転車レーンにいるべきだと認識していない可能性があり、一部のサイクリストもスクーターが自転車レーンに属することを知らない」と述べています。
安全な共通レーンは、ワシントンD.C.での成功を踏まえ、サンフランシスコの主要な目標の一つです。
「交通工学の観点から、私たちは全ての道路利用者の安全を確保することを重視しています。これには自転車用施設、交通信号、他の標識（通行優先や速度制限）などが含まれ、さまざまな交通手段との分離を確保することが求められています」とSFMTAのスポークスパーソン、マイケル・ロカフォルテは述べています。
スクーターによる衝突は増加していますが、自転車による事故は2019年以降、25パーセント減少しています。
サンフランシスコでの自転車道の整備は、必要な資金が手当てされていても、対立が生じやすく、または時間がかかる場合があります。まだ不透明な財政状況が、住宅街でのスピードバンプなどの他の安全策にも影響しています。
来月、SFMTAの最高財務責任者は、州の救済融資を待ちながら、2026年の住民税を高めるための期待をしながら、5から7パーセントの予算削減を呼びかけました。
バイシクル連盟のホワイトは、予算削減が新しいeスクーターライダーに安全に乗る方法を教えるプログラムに影響を与えるだろうと主張しています。
私有スクーターと共有スクーターの間に存在する分裂も問題をさらに複雑にしています。ライム社とスピン社の市との契約では、法律に従うようにライダーを強制する技術を使用することが求められていますが、「私有デバイスにはこれらの制限を施行することができない」とユーネス氏は指摘しています。
サンフランシスコ市警は、電動スクーターのライダーへの交通法の強制についてのコメントを求められましたが、返答がありませんでした。ロカフォルテ氏によれば、私有デバイスの規制はSFMTAの権限外であり、「州または連邦レベルで行われる」と述べています。
ホワイト氏は、自身の体験を基にして、昨年の選挙日のマーケットストリートで、自転車に乗っているときに、私有の電動スクーターの操縦者がベイウィールズの自転車ラックに衝突した光景を目の当たりにしました。その衝突は数か所のドッキングステーションを破損し、ライダーの足を折ってしまったようです。（ホワイト氏は救急車を呼びました。）
彼は、合法的でないデバイスの販売が「人々が安全を感じない環境の助長に寄与している」と述べています。
画像の出所：thefrisc