環境保護主義者の私は、サンフランシスコの西側で、週に数回自転車で移動しています。
私は、サンフランシスコの交通局（SFMTA）や郡交通局（SFCTA）による、自転車や徒歩のための安全な街づくりへの努力を引き続き評価していますが、進展は遅れていると感じています。
これらの改善は、82,000戸の新住宅を目指す市のファミリーゾーニング計画において、サンフランシスコ住民に効率的な交通手段を提供します。
研究によると、これらの施策はすべての道路利用者の安全を向上させ、公衆衛生を促進し、交通事故に伴う5億ドルの財政的負担を軽減する可能性があります。
市の「クイックビルド」とスローストリートプログラムは、特にコスト効果が高いことが市の研究で示されています。
フェルストリートのパナルド部分におけるクイックビルドされた保護された自転車専用レーンは、交通事故を40％減少させるのに、わずか425,000ドルのコストしかかかりませんでした。
全体で28の通りがクイックビルドトリートメントを受け、事故は16％減少しました。
スローストリートでは、交通事故が48％減少しました。
しかしながら、市のプロジェクト優先順位付けや実行の効率はばらつきがあります。
エンバカデロとブラザーフッドウェイでの保護された自転車レーンプロジェクトは、極端な二つの例を示しています。
市は、これらの二つのプロジェクトの総コストを3300万ドルから8200万ドルと見積もっていますが、改善されるのはわずか2マイルの道路です。
エンバカデロでは、人気のある半マイルのセグメントに保護された自転車レーンを延長することを目指していますが、複雑なエンジニアリングと遅々とした計画プロセスがこのプロジェクトを2014年以来停滞させています。
特に、地域社会との関与に5年も費やされ、SFMTAのプロジェクトウェブページでは、重要な利害関係者との「対面での会議を数十回行った」と自慢しています。
これらの要因が、800万ドルから1200万ドルという予測コストや、2028年まで延びるタイムラインに寄与しています。
さらに進捗が遅れる可能性も残っていますが、地元と州の三つの機関の承認が必要です。
その間に、2014年以来、エンバカデロやその交差点で420件の負傷事故が発生し、そのうち3件が致命的でした。
イングルサイドのブラザーフッドウェイと近隣のアレマニーブルバードに関して、SFCTAは平行な半マイルセグメントを再設計するための三つのプロジェクト候補を最近発表しました。
概念としては、これらの改善を歓迎します。
私は近くに住んでおり、高速道路からの物理的な隔離がないため、ブラザーフッド経由でレイクメルセドに自転車で行くことに恐怖を感じています。
低コストな代替案でさえ、資金が確保された後、4年から5年かかる可能性があり、最大で3000万ドルかかる可能性があります。
新しい緑地を創出する代替案では、建設タイムラインが8年に延び、コストが7000万ドルに達する可能性があります。
SFCTAのプレゼンテーションは、追加の交通調査のための1年の遅れを受けたものです。
SFCTAの広報担当者は、これらの調査が「交通流への影響」についてのコミュニティへの詳細な情報を提供するために重要であると述べました。
しかし、交通エンジニアや学術研究者の間では、こうしたプロジェクトレベルの交通調査は「ゴミ科学」とあまり変わらないと見なされています。
結果として、遅れの真のコストはサンフランシスコ市民の命に関わります。
過去20年間、ブラザーフッドウェイやその交差点で年平均13件の事故が発生し、毎三年ごとに致命的な事故が起きています。
公共は、これらの長いタイムラインや高コストの理由について説明を受ける必要があります。
それは、煩雑な調達手続き、断片的なガバナンス、または特有の技術的課題に起因するのでしょうか。
ブラザーフッドウェイのような道路は、古い設計を使用しているため、必然的に高額な改修が必要ですが、市のスタッフがプロジェクトをより安価かつ迅速に進めるために必要な妥協を行えるようにすることができるのでしょうか、あるいは同じ費用でより簡単な路線の改善に優先順位を付けるべきなのでしょうか。
相対的に機敏なアプローチの可能性を強調するために、テキサス州オースティンのような他の都市では、安全に保護された自転車インフラを安価かつ大規模に整備できることが示されています。
オースティンは、1マイルあたりのコスト600,000ドルで数百マイルを構築しています。
オースティンはすでに340マイルを提供し、サンフランシスコの138マイルの2倍です（オースティンの規模を考慮しても）。
そのうち172マイルは2020年以降に構築されています。
オースティンは、市全体の計画を実行し、コミュニティとの関与を前倒しすることで、迅速に接続されたネットワークをより多くの地域に拡大しました。
その計画は政治的な支持基盤を強化します。
対照的に、サンフランシスコの未発達のネットワークは市内のほとんどと繋がっておらず、新しいレーンからの不便さは直ちに感じられますが、街を横断するライダーにとっての利点は実現されていません。
新しいバイキングおよびローリング計画が今年の3月に承認されましたが、三年間のコミュニティミーティングと計画研究にもかかわらず、明確なコミットメントは欠けています。
サンフランシスコ市民が安心して歩いたり自転車に乗ったりできる安全な街を作ることは、広範囲にわたる利益を約束します。
しかし、重要なのは、これらの目的をさらに進める安全強化インフラの整備であり、資金の支出、コミュニティとの関与の会議の回数、計画パケットの頁数の増加ではありません。
カリフォルニアの新しい法律が低速度の住宅承認を解決する中で、市の交通計画は、経済的危機が迫る地域交通機関の向かうべき方向を模索すべきです。
私は、市長や監査役に対し、サンフランシスコ市と郡の機関に対して、クイックビルドやスローストリートプログラムの成功を活かし、迅速に安全な街づくりのプロジェクトを進めるように指示することを求めます。
市長は、SFMTAに対して、Biking and Rolling Planの目標を遅滞なく実現するよう指示することができます。
監査役は、スーパーバイザー・メルガーが最近導入したストリートセーフティ法のような立法を採択することができます。
この法案は、9月8日月曜日に監査役の土地利用・交通委員会で進展がありました。
画像の出所：sf