シカゴ市は2016年に交通死亡をゼロにするという壮大な目標を掲げて以来、約10年が経過しましたが、実際には十分な進展が見られません。
2024年には、シカゴで109人の交通死亡が記録され、その内訳は38人の歩行者、2人の自転車利用者、69人の車両乗員という結果でした。
この数値はパンデミック中の死亡の急増からは減少しているものの、2017年に比べてわずか18人少ないに過ぎません。また、2023年には23,000人以上が事故で負傷しており、これは2017年よりも8%増加したことになります。
デポール大学のチャディック研究所のジョセフ・シュワイターマン所長は「市が安全に対して注力しているにもかかわらず、この趨勢は非常に frustrates だ」と述べました。
ではなぜシカゴは交通死亡を減少させるための意味のある進展を遂げていないのでしょうか？
交通安全専門家と支援者は、シカゴの「ビジョンゼロ」計画は、道路設計、スピード制限、規制、公共教育を通じて交通死亡を減少させるための国際的な運動の一環として良い方向に進んでいると考えています。
他の都市では同様の計画が成功を収めています。 ニュージャージー州のホボケンでは7年間にわたり交通死亡がゼロであり、エバンストンでも同様の計画を実施しており、深刻な事故を大幅に減少させています。
しかし、シカゴは似たような進展を遂げていないのは、危険な道路の再設計に十分な投資をしていないからだと、イリノイ大学シカゴ校のケイト・ロウ教授は指摘します。
市はバイクレーンの延長や400カ所の危険な交差点のアップグレードを行っているものの、これでは致命的な事故を引き起こす他の問題に対抗するには不十分だとしています。
ロウ教授が指摘する主要な問題点は以下の通りです。
市民が運転する自動車が大型SUVや電気自動車にシフトしており、これらの車両は一般的に重く、停止が遅くなるため、歩行者に対して致命的であることが知られています。
さらに、市は30mphから25mphへのスピード制限の引き下げを拒否しました。スピードは事故が致命的になるかどうかの最大の要因です。
さらに、シカゴでは自転車利用者が増加しており、2019年から2023年の間にサイクリング人気が倍増しています。
交通取り締まりの優先度も低くなっています。2023年にシカゴ市警が発行した交通違反切符のうち、スピード違反はわずか0.7%であり、安全に関する問題以外の切符が2/3を占めていました。
ドゥサブル湖岸道路では、スピードカメラが一つも設置されておらず、この道路は2019年4月以降に61件の死亡が発生しているシカゴで最も危険な道路です。
また、多くの致命的な道路については、市が管轄権を持っていない場合もあります。これらは州によって管理されており、安全な道路設計を優先するのが historically 遅い傾向にあります。
さらに、COVID-19パンデミック中の乱暴な運転行動や社会的つながりの低下が、スピードへの誘惑を増加させたと考えられています。この年、米国の歩行者死亡率は過去40年間で最高を記録しました。
2023年にシカゴで記録された186件の交通死亡は、過去10年間で最も多くなりました。
ロウ教授は、たとえ単一の交差点を改善することが命を救うことができても、シカゴのような都市で全体的な数値を動かすには不十分であると感じています。「必要な規模の改善が見られない」と述べました。
新たな交通局長のクレイグ・ターナーは、市のビジョンゼロ計画は「優先事項である」と述べました。「公共の安全は重要です。はい、私たちはビジョンゼロにコミットしています」とターナーはサンタイムズに語りました。
しかし、シカゴの最も致命的な道路は、高速で貨物輸送を行うように設計されており、1940年代以降、意味のある安全対策が施されていないことが、進展の最大の障害となっています。
危険な道路の放置
シカゴの幅広く、高速で、最も危険な道路は、1950年代および1960年代に建設された都市の高速道路がもたらしたため、大きな再設計を受けていません。
これらの幹線道路（アーチャー・アベニュー、プラスキー・ロード、シセロ・アベニューなど）は、同じ構成を保ちながらも、以前よりはるかに少ない車両を処理しているため、運転手は速く走行でき、致命的な事故のリスクが増加します。
これはビジョンゼロが具体的に改善を目指す西側や南側での死亡事故の増加を引き起こす要因かもしれません。これらの地域は一般的により貧しい地域であり、人口密度が低いため、運転が速く、致命的な事故が発生しやすい傾向があります。
逆に、北側の一部の地域ではますます混雑しており、「交通がひどく詰まって、運転手は速く走れない。死亡事故はずっと少ない」とサベージ教授は述べました。
市は、幅の広い道路が致命的な事故を引き起こす要因であることを認識しています。シカゴの幅が50フィート以上の道路は、狭い道路に比べて14倍多くの致命的な事故を記録しています。
アーチャー・アベニューでの祖parentsの死亡事故
シカゴのミッドウェイ空港近くにあるガーフィールド・リッジで、ドライバーにより祖parentsがアーチャー・アベニューを渡って教会に向かう途中に引かれた事件から17か月が経ちました。
彼女は、彼らのことを毎日考えています。
最も悪いことは、73歳の祖motherがまったく同じ道路で1か月前に別のドライバーにひかれ、運良く生き延びていたことです。「ほんの1ブロック先で、同じように右折していたドライバーによって」と25歳のドミニカ・フルシュは言います。
アーチャー・アベニューは過去5年間で19人の交通死亡を記録しているシカゴで最も危険な道路の1つであり、ドミニカの祖parentsが亡くなった地点での安全対策は、昨年の事故以降何もなされていません。
「私の祖母と私は、この道路の危険性について話していました」とフルシュは言いました。
改善の機会
アーチャーのような道路の安全性を改善する上での最大の課題は、シカゴがこれらの道路の設計に責任を持たないことです。
市道の9%はイリノイ州運輸省（IDOT）が管理していますが、これらの道路は2023年の致命的事故の45%を占めています。
市の役人は、州がカーブ・バンプアウトや歩行者島などの安全機能を構築することを禁止する法令が原因だと述べています。
その法律により、IDOTはすべての道路を大型トレーラーに対応できるように設計する必要がありました。
しかし、2023年に締結された都市と州の間の合意により、両者は道路の安全性に関する懸念を解決するために協力することになりました。
イリノイ州交通省のジャイア・ビアギ長官は、この合意には、州が学校バスのために設計できるようになるための州法の変更も含まれていると述べました。その結果、州はシカゴ内の道路をより人々や自転車に優しいように設計できるようになりました。
プラスキー・ロードは、州が運営している広い幹線道路で、交通安全策の改善がほとんど進んでいませんが、シカゴで最も危険な道路の1つです。
プラスキー・ロードでは、2019年3月以降、38人が亡くなっていますが、導入される安全対策の必要があるとして、地域住民が市と州に求めてきました。
「地域住民は憤慨していました」と南西地域の交通支援団体「スイッチ・コレクティブ」のダクソン・ガルベス・シアールは語ります。
団体は、数百人の地域住民から意見を集め、シカゴ市と州の交通関係者が参加するタウンホールを開催しました。
州は、43丁目から51丁目の間に数件の一時的なインフラ改善を承認しましたが、CDOTは今年の早い段階にその改善策を導入しました。
事故が発生した交差点であるプラスキー・ロードと44丁目の交差点には、フレキシブルボラードと左折ポストが設置されました。
現在、コミュニティはIDOTが仮設の安全改善を恒久的なコンクリート製のものに設置するのを待っています。
「2人が亡くなるのを待つ必要はなかったはずです」とガルベス・シアールは述べました。「プラスキーもこの問題を抱えている唯一の道路ではありません。」
ビアギ長官は、他の都市や町と同様の合意を締結し、安全なインフラを構築するためのより良い設計を目指したいと述べています。「それを進めるつもりです」とビアギは言いました。
最近、IDOTは州道の速度制限を地方自治体が決定できるように一部の権限を譲りました。
市の関係者は、ビジョンゼロ計画に対して依然としてコミットしていると述べています。
CDOTのプロジェクト開発部門のデビッド・スミス助手は、ビジョンゼロとその関連プログラム「完全なストリート」に明記された安全対策が「多くの意味で標準化されている」と述べました。
シカゴ市では、毎年40〜50マイルの新しい自転車道路インフラが整備されており、そのプロジェクトの80%がカーブで保護された自転車道や自転車専用の地域グリーンウェイであることも強調しました。
「私たちは、100年前に遡る文化的かつ物理的な決定に対処しています。それには時間がかかります。そしてそれが現実です」と彼は述べました。
批判者は、安全措置を追加するために交通部門の取り組みに抵抗しています。多くのプロジェクトは、運転手を遅くし、駐車スペースを保護された自転車道に置き換えるからです。
一部の人々はエッジウォーターに建設中のグランビル・アベニューのグリーンウェイが、駐車場の喪失のために自動車交通を近隣道路に送ることになると主張しました。
2014年に地元の議員の駐車場の喪失に対する不満から撤去された西側の自転車道でサイクリストが致命的な事故にあった事例もあります。
「私たちは効果的ということは知っているのですが、依然として交通インフラの意思決定にはすべての権限が集中しています。安全が議論されてしまうのです」とアクティブ・トランスポーテーション・アライアンスのマネージング・ディレクターであるジム・マーセルは述べました。
「交通死亡率を減少させるための出発点が整っていないのは驚くことではありません。」
画像の出所：chicago