最近のコロンビアの社説が、アイタートブリッジ再生プログラム及びその軽鉄道の要素に関して「冷静な反省」を促していますが、その主張には十分な精査が欠けています。
提案されているトライメットのMAXイエロ―ラインのバンクーバーへの1.83マイルの延長は、20億ドルのコストで未来を約束していますが、より深い検討が必要です。
トライメットのベター・レッドの1マイル当たりのコストは2,000万ドルで、シアトルのサウンドトランジットのリンウッド延長が3億5,300万ドル、テルアビブの軽鉄道システムが2億3,200万ドル、グラン・パリ・エクスプレスが4億ドル、メルボルンは3億4,000万ドルとなっています。
トライメットは、IBRの運営・維持コストが年間2,020万ドル、1マイル当たり1,100万ドルであると主張していますが、C-Tranのエクスプレスバスは150万ドルという13倍のコスト差があります。
トライメットの全MAXとバスシステムの2026年の運営予算は5億7900万ドルです。60マイルの軽鉄道の1マイルあたり1,100万ドルは、トライメットの全体の運営予算の113%を超えることになります。この不均衡は監査を求めるものであり、軽視すべきではありません。
安全性の懸念も重要です。先月、MAXの停留所で67歳の男性が殺害され、2024年には63歳の女性がヒルズボロの交通停留所で強姦されました。ワシントン大学の調査では、テストされたすべての軽鉄道車両にフェンタニルとメタンフェタミンが見つかっています。これらは単なる「認識」ではなく、実際のリスクを反映しています。
経済的負担も同様に憂慮すべき事態です。トライメットは10億ドルの年間赤字を抱えており、クラーク郡から新税を要求していますが、クラーク郡は1995年、2012年、2013年に軽鉄道を拒否しています。家計が不動産税、保険、食費で苦しむ中、ポートランドの交通機関の運営を支える余裕はありません。
トライメットが要求する19台の新車両は、各々1,000万ドルから1,500万ドルのコストで、ベター・レッドの10マイルの延長の1台あたり450万ドルに比べれば、財政的ないいぶりではなく、健全な投資を意味するものではありません。
通行料についても触れられていますが、IRBの計画は12.5億ドルの借り入れを想定し、通行料は1.55ドルから4.70ドルとなる一方、ワシントン州の立法府によって25億ドルが認可されており、通行料は9.40ドルに達する可能性があり、通勤者には年間4,700ドルにも及ぶ恐れがあります。低所得者向けの通行料軽減策は、他の人々の料金が増加することを意味します。
バンクーバー市長アン・マケナーニーオグルは「大規模なプロジェクトは通行料なしでは作れない」と人々に伝えていますが、シンシナティのブレント・スぺンス橋はオハイオ川に10本の通行料なしのレーンを追加しています。この点も触れられていません。
コロンビアは気候変動を正当化の理由として挙げていますが、IBRのドラフト補足環境影響声明は、建設関連のCO2排出をオフセットするのに41年かかると示しています。
IBRは2045年までに1日あたり175,000から180,000台の車両が予測されており、現在の交通渋滞よりもひどくなることを示しています。さらに、I-5上の車両の46%が現在高速道路の速度で移動していますが、20年後には27%に減少する見込みです。これは未来への計画ではなく、渋滞の計画です。
C-TranのバスはMAXよりも2倍速く走り、軽鉄道にはない柔軟性を提供します。川を越える交通の利用者数は停滞しており、1日当たり1,000件未満の乗車がありますが、バスはコストを大きく削減しながら需要を満たしています。IBRの2045年までの10倍の乗車者数増加の予測は信頼性のあるデータを欠いています。
クラーク郡は透明性のある討論を必要としており、“未来”に関する陳腐な言葉ではなく、具体的な検討が求められています。65億ドルの「低すぎる橋」はコーストガードにとっても不十分で、交通渋滞を悪化させるものであり、これは明らかに無駄な投資です。
人々の70%は時間を節約し、渋滞を減少させることを望んでおり、IBRはその期待に応えていません。
画像の出所：columbian