7月22日、ロサンゼルスで心温まるストーリーが見出しを飾った。
市民意識の高いボランティアたちが、サウタウェル地区のストーナーパーク近くにある交差点を塗装するために1ヶ月の土曜日を費やして集まったのだ。
心配していた住民であり友人であるジョナサン・ヘイル氏は、他のDIY交差点のモデルを参考にし、歩行者と車の間の一連の接触事故を目にしたことからこの取り組みを始めた。
しかし、この市民の努力について報道されてからわずか3日後、ロサンゼルス交通局（LADOT）は、交差点の塗装を撤去するための作業員を派遣した。
LADOTがこれほど迅速に行動した理由は何だろうか。
それは塗装が雑だったからではない。
ヘイル氏は法令を研究しており、地元の市議会メンバーの代表も交差点は「非常に美しい」と評価していた。
カリフォルニア州では、ストップサインのある交差点には、塗装の有無にかかわらず法的に交差点が含まれているため、ボランティアたちはそれを見えるようにしただけだった。
一つの懸念は、障害者法（ADA）に基づく訴訟である。ロサンゼルスでは、すべての交差点の設置には、リスクを軽減するために車道のスロープが必要とされている。
この法律的解釈は普遍的ではなく、厳密に守られているわけでもないが、元公式のディエゴ・デ・ラ・ガルサ氏は、LADOTが交差点を評価する際に「照明、信号、制限速度」の可能性を常に検討すると述べている。
彼は、交差点を塗るだけでは全体的なアプローチを欠き、「安全の幻想」を作り出すと指摘している。
つまり、LADOTは、一つの改善を行うだけでは不十分であり、包括的な改善のセットを検討することが義務付けられているとみなしたため、交差点の撤去を決定したのだ。
ロサンゼルスに関心を持つ人には驚きはないだろう。
学者たちは、地方政府を「州の能力」で測ることについて語り、財政管理、秩序の維持、公共財の提供をどれだけうまく行うかを評価している。
これらの基準によれば、ロサンゼルスの歴史は、実現されなかった野心的な目標により、傷ついている。
元ロサンゼルス市長エリック・ガーセッティの3つの野心的な目標を考えてみよう：2028年のオリンピックまでに28の公共交通プロジェクトを編成すること、2025年までに全ての交通死亡事故を根絶すること、2028年までに路上のホームレスをなくすこと。
今日、28の公共交通プロジェクトのうち完了したのはわずか4件で、交通死亡者数は2015年の186人から2023年には337人に増加した。
また、2016年に建設のために集められた12億ドルの資金で1万ユニットのホームレス用住宅を建設する予定だったが、現在までに完了したのは5597ユニットである。
2018年以来、ロサンゼルス市の路上にいる無宿者の数は17.8％増加し、26,972人に達した。
これらの失敗は、地方政府が迅速かつ効果的に物事を実行することができないことを明らかにしている。
たとえば、バーモント交通回廊のバス高速輸送提案は、メトロの元リーダーによれば2028年までに実施可能だったが、現在は実施される見込みが薄い。
その遅れは、メトロボードが当初の計画を停止し、資金源なしに鉄道の建設を検討し始めたことによるものである。
この二転三転は、人種的平等に関する漠然とした懸念によって引き起こされた。
また、歩道の修理さえも、デザインと契約プロセスによって通常は2年遅れることが多く、結果として最大10年の待機時間を招いている。
東京都ブレントウッドでは、かつて元知事アーノルド・シュワルツェネッガーが自ら potholes を埋める事態にまで至ったことがある。
プロポジションHHHに基づいて資金が提供されたホームレス用住宅プロジェクトでは、平均して建設に3年から6年かかっており、18年かかったケースもある。
これは、承認のレイヤーやカリフォルニア環境品質法に基づく訴訟が影響している。
まさにこのため、ストーナーパークでのボランティアたちは、DIYでの作業を選んだのだ。
彼らは、赤いテープに煩わされずに交差点を塗装したかった。
幸運なことに、LADOTが彼らの活動を取り消してからわずか7日後、市は交差点を再塗装した。
市民の圧力を受けて、L.A.市は絶対的なADAの責任回避が最優先ではないことを決定した。
また、それはおそらく元々そうあるべきではなかった。
2020年以降、ロサンゼルス市は破損したインフラに関連した責任請求で約3億ドルを支出しており、ADAに基づく訴訟にはわずか140万ドルしか支出していない。
しかし、より深い改革がなければ、今後都市で交差点が塗装される可能性は低い。
交差点が撤去された数日後のメールでは、LADOTは最近の市予算削減により、「もはや「交通制御装置」の実施に関する検討を行う十分な人員がいない」と主張している。
都市はプロセスを簡素化するのではなく、住民たちに「これ以上の交差点はありません！」と言う態度をとっている。
対照的に、ペンシルベニア州のジョシュ・シピロ知事は、壊れた高速道路を12日間で修復することに成功した。
インディアナ州のミッチ・ダニエルズ知事は、車両管理局の訪問時間を平均9分に短縮した。
1994年には、ノースリッジ地震の後、地元当局がサンタモニカ高速道路を3か月以内に再開通させた。
最近、市民からの圧力が加わると、LADOTもまた10日間で交差点を撤去し再塗装することができた。
ロサンゼルスは、できるだけ多くのプロセスを合理化し、州の能力を向上させ、社会に良いことを容易にするために取り組むべきだ。
だが、それが実現するためには、根本的な政治的方向転換が必要となる。
中道派は現状が機能していると見なすのをやめ、進歩派は既存のサービスを機能させる前に野心的な目標を約束するのをやめるべきだ。
しかし、最も重要なのは、市民が自らの市に対して改革を求めるために十分に投票し、手を動かす市民が増える必要がある。
画像の出所：latimes