ロサンゼルス市交通局（LADOT）は、ピーク時間帯の移動レーンを撤去し、路上駐車スペースに置き換える新たなプログラムを発表しました。
LADOTのラウラ・ルビオ＝コルネホ総局長は、この「未使用道路の再利用により駐車の可用性を回復することは、よりアクセスしやすく、人中心の交通ネットワークへの重要なステップである」と語りました。
このプログラムにより、「ラッシュアワーの駐車禁止」が完全になくなるわけではありませんが、一部の駐車制限が撤廃されます。
1980年代から2015年頃まで、LADOTはラッシュアワーの駐車を削除し、ドライバー用のピーク時間帯レーンを1車線追加することがよくありました。この実践の目的は「道路容量を拡大し、車両の通過量を増やすこと」でした。
この方針により、一般的には安全性、自転車、歩行者、公共交通機関、そして地元のビジネスが損なわれました。地元のビジネスは顧客のために路上駐車を維持したいと考えていました。
ピーク時間帯の車両レーンは、ピーク時間帯の駐車と互換性がないだけでなく、24時間営業の自転車とバスのレーンとも相容れませんでした。
自転車の擁護者がLADOTにバイカレーンを設置するよう求めたとき、すでに市の計画に承認されている計画の一部だったにもかかわらず、LADOTは「道路がピーク時間帯の車両レーンを考慮中であるため、計画されたバイカレーンは実現不可能」と答えることがありました。
自転車の擁護者たちはロセダ・ブルバードでLADOTが嘘をついているのを見つけ、その結果、LADOTはやむを得ずピーク時間帯の車両レーンを撤回し、代わりに自転車レーンを設置しました。
ピーク時間帯の駐車禁止は、ロサンゼルス全体の大きな幹線道路でほぼ普遍的です。2024年までに、LADOTは市内で221マイルのピーク時間帯の車両レーンを報告していました。
2022年にボブ・ブルーメンフィールド市議会議員は、ピーク時間帯のレーンを安全性、多様な交通機関、ビジネスをより良く支える方法で再利用するようLADOTに指示する動議（議会ファイル22-1465）を提出しました。
この動議は承認され、LADOTはピーク時間帯のレーンを評価し、その再利用に向けた作業計画を提出しました。
昨日発表された第1フェーズでは、ピーク時間帯の車両レーンを完全な駐車レーンに転換する計画が示されています。この第1フェーズでは、約18マイルの交通量が低い道路で「ピーク時間レーン」を全時間帯の駐車レーンに変換します。
対象となる道路は以下の通りです。
– アルパイン通り EB/WB、N.スプリング通りからイェール通りまで
– アルバラド通り北行、ジェームズ・M・ウッド・ブルバードから7丁目まで
– ビバリー・ブルバード EB/WB、ランパート・ブルバードからウィットマー通りまで
– ブロードウェイ北行、2丁目から1丁目まで
– カレッジ通り EB/WB、ニュー・デポ通りからアラメダ通りまで
– クレンショー通り NB/SB、フローレンス・アベニューから59丁目まで
– ラ・ティヘラ通り北行、ソーンバーン通りからノルトン通りまで
– メルローズ通り EB/WB、バーモント・アベニューからバージル・アベニューまで
– ノードホフ通り西行、コービン・アベニューからカノガ・アベニューまで
– ピコ・ブルバード西行、オーバーランド・アベニューからセプルベダ・ブルバードまで
– ビクトリー・ブルバード EB/WB、ランカースヒム・ブルバードからClybourn・アベニューまで（南行）
– ベンチュラ・ブルバード東行、ファラローネ・アベニューからタンパ・アベニューまで
– ワシントン・ブルバード EB/WB、バーモント・アベニューからフラワー通りまで
– ワシントン・ブルバード東行、レドンド・ブルバードからラ・ブレア・アベニューまで
– ワシントン・ブルバード東行、ウェリントン・ロードからクレンショー・ブルバードまで
いくつかの道路（メルローズ、ワシントン、ブロードウェイ）はすでに完了しています（緑色のマップ参照）。
ピーク時間帯のレーンを撤去することで安全性が向上することは間違いありませんが、すべての街区で本当に路上駐車を追加するのが正しいデザインでしょうか。
第1フェーズのいくつかの区間では、メトロの鉄道駅の近くに路上駐車が追加される予定です。これには第一/最終マイルの接続の機会を逃すことになります。
また、一部の区間では市のモビリティ計画においてバスまたは自転車の施設が承認されています（マップ参照）。アルパイン、クレンショー、メルローズでは保護された自転車レーンが計画されています。ラ・ティヘラ、ノードホフ、ベンチュラ、ビクトリー、およびワシントンでは保護されていない自転車レーンが示されています。アルバラド、ブロードウェイ、ピコ、そして部分的にベンチュラではバスレーンが計画されています。
市がピーク時間帯のレーンの再利用を行う際には、これらに計画されたバス路線や自転車道を追加するようにMeasure HLAの要件が発動する可能性があります。
現在のLADOTの第1フェーズは、抵抗が少ない方向に進んでいます。数十年前に撤去された駐車を復元するのが最も簡単な手段です。
これは前向きな一歩ではありますが、路上駐車の復元が適切な場所も多いかもしれませんが、新たなバス路線や自転車道の追加などの代替案には、さらに駐車の撤去を犠牲にする必要があるかもしれません。LADOTは駐車を軽視することはありません。例外は、ピーク時間帯の駐車を撤去して「道路容量を拡大」する場合です。
このプログラムにはトレードオフが含まれています。市は車を移動させる代わりに駐車スペースを提供していますが、他の方法も考えられます。ピーク時間の車両レーンをピーク時間のバスレーンに転換し、駐車にほとんど影響を与えないようにすることも可能です（例えば、アルバラド、ラ・ブレア、ロスコー）。
路上駐車は自転車レーンと互換性があり、保護されたレーンでも未保護のレーンでも可能です。保護された自転車レーンは、未保護のレーンよりも幅が必要です。
これらの第1フェーズのいくつかの街区では、路上駐車を復元しながら新たなバイクレーンを加えることが実現可能であるように思われます。このことは、少なくともビクトリーとワシントンのかなりの部分に適用されます。
しかし、LADOTの現在の計画には、自転車、バス、または歩行者に関連する要素は含まれていません。
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