最近発表されたシアトル交通局（SDOT）のオーロラ通りプロジェクトのフェーズ1報告書は、気候変動に対するレジリエンス、人種の公平性、交通死亡事故の排除を目指すビジョンゼロといった市の目標を完全に放棄するものとなっている。
報告書は、自らのモデルが一般的な車両レーンの削減と公共交通機関、歩行者、自転車インフラの優先化が、ほぼすべての指標（特に安全性、公平性、住みやすさ）で優れた結果を示すことを明確に示しているにもかかわらず、SDOTのスタッフはオーロラ通りの未来がこれまでの100年間とほぼ変わらない、危険で高速な6〜7車線の幹線道路になると想定している。
評価基準の欠陥
SDOTは、 pedestrians（歩行者）の安全性を向上させるために、18項目の評価基準を用いた3百万ドルのオーロラ調査を行っている。
この評価は、実施、安全性および多様な交通体験、財産へのアクセス、貨物輸送の持続可能性、公平性、市の部門との整合性、樹木の項目に分類される。 しかし、私たちは、これらの要素に重みが付けられていないことに深刻な懸念を抱いている。
安全性、公平性、住みやすさの優先度は他の評価基準と等しく扱われているが、これはシアトル市が繰り返し行ってきた公式な政策に反する。ビジョンゼロやワンシアトル気候行動計画など、多くの政策的な約束が無視されている。
treating（扱うこと）「貨物アクセス」を「安全な歩道の交差点」や「空気質の改善」と同じ重さで扱うことは、車の優先権を設定することに他ならない。これは、ビジョンゼロ、ワンシアトル気候行動計画、シアトルの人種と社会的正義イニシアティブ、ワンシアトル総合計画の政策の緊急性を棄却するものだ。
結果として、十分な能力を持たない歩行者・公共交通機関向けの高性能な設計が、評価のバランスをとるという名目で埋もれてしまう。
オーロラ通りの実際の交通パターンは誤解されている
報告書で最も明白な盲点は、オーロラ通りを地域の通勤路として誤解し、コリドールの主な機能を地域の接続として認識していない点である。
調査の自らの感度分析によると、オーロラ通りの通行量の10％未満が地域の「通過」トリップである。
オーロラ通りの8マイル区間内でほとんどのトリップは、同じ区間または近隣の地区で始まり終わっており、短い距離の地域的なトリップ（例えば、食料品店、職場、学校、社会サービスへの移動）であり、インフラがあれば徒歩や自転車、公共交通に切り替えることが可能である。
それにもかかわらず、この評価は依然として車両レベルのサービスを中心としており、地域情報が意味を持たない車両容量の維持を推進することを推奨している。
オーロラ通りをハイウェイとして設計することは、コミュニティがどのように使用しているかと一致していない。オーロラ通りを地域の高速道路と同じように扱うと、インターステート5と同等的な存在を持ち続ける。
むしろ、調査は明確にしたべきである：オーロラ通りは、混在した利用がなされる都市の幹線道路であるべきであり、地域的なトリップを収容するのではなく、地域トリップへのアクセスとつながりを優先し、短距離の接続性を高めるべきである。
SDOTは車両容量の維持を正当な選択肢として扱っている
この概念は、現在の設計に最小限の変更を提案し、一般的な車両レーンの優先度を持つ。報告書は、これが非車両優先のすべてのカテゴリーでのパフォーマンスが悪いと認めているにもかかわらず、安全性、より平等、環境に優しい設計と並行して評価され、すべての他の提案された概念を弱体化させてしまう。
この概念を真の選択肢として調査に含めることは、繰り返し起きる車両と歩行者の死亡事故、高い公共交通の利用率、高密度の住宅および商業開発が予定されている地域での車両容量を維持することを合理的に取り扱うことを意味する。
全く別のアプローチが提案されていても、その前提は、他の提案された概念を「あるいは」オプションとして比較することを根本的に損なう。
歩行者道や自転車道が欠けている部分で、最低限の変更を推し進めることは、ビジョンゼロの安全目標を妨害し、市の指示やコミュニティの優先事項を反映しない。
断片化された人種的公平性と環境正義の分析
調査では、「プロ公平性投資」「コミュニティの幸福」という2つの公平性関連の測定基準が含まれており、それを単独の基準としてフレーム化しているが、評価の根本的な基礎として扱うには至っていない。
報告書は、これらの指標の評価プロセスが厳密であったことを強調するが、報告書の最終要約では、特定のコミュニティや影響、トレードオフについて名前を挙げたり特定したりすることを避けている。
また、各概念によって、どのコミュニティがどのように利益を受け、または被害を受けるかを明確に説明していない。
オーロラ通りは、危険な道路状況により特に危険にさらされているコミュニティを横切り、緑地へのアクセスが乏しく、公共交通のアクセスも不十分で、汚染に対して過剰にさらされている。
このコリドールは、重要な社会福祉機関、低所得世帯、および多くの公共交通依存者の住居を提供している。評価を人種的および経済的公正に根ざすことは、明らかな機会を見逃すことであり、公平性から始めて害を修復するべきであった。
土地利用、住宅、地域成長センターは無視されている
コリドールには、以下のようないくつかの成長センターや都市の村があります。
フリーモント都市センター
上フリーモント地区センター
ウォリンフォード都市センター
ウエストグリーンレイク地区センター
オーロラ・リクションスプリングス都市センター
グリーンウッド都市センター
ビターレイク都市センター
報告書では、これらの計画された成長エリアを考慮に入れたクリティカルな質問が無視されている。具体的には、
デザインコンセプトが将来の成長をどのようにサポートするのか？
歩行性、自転車性、歩行者アクセスは将来の開発にどのように影響するのか？
公共交通の需要は時間と共にどのように変化し、適応するのか？
300万ドルの報告書は、「オーロラ通りをどのようなコリドールにしたいか？」という中心的な質問に答えることができなかった。
地域サービスを提供する中層住宅、安全な横断歩道、交通アクセスを重視するものとなるのか、それとも危険で汚染された車優先の通路になるのか、既存の状態と同じく健康に害を与えるものとなるのか？
コミュニティの反応は引き続き「より良い歩行性と住みやすさ」を求めている。
ワンシアトル総合計画に計画を結び付けず、政策を無視したこの報告書は、このコリドールデザインがシアトルの住宅用地および土地利用目標とどのように結びつくか示すことができなかった。
交通による健康影響はほとんど取り上げられていない
公共からの頻繁な苦情や関係者の意見、オーロラの現在の条件による騒音、空気汚染、ストレスに関する不満にもかかわらず、調査では定量的な健康影響言及がない。
下記のようなことがモデル化されていない。
車両排出量
騒音公害
空気汚染と微細粒子
危険な交通量に対する住宅や学校の近接
オーロラ通りは環境的不正義の教科書的な例である：高密度な住宅、老齢の住民、ホームレスの人々に加えて、学校が配置された高速・高流量の道路に対して、バッファーや緩和策が存在しない。
交通量を削減し、植生を追加し、保護された自転車道を整備することによる健康上のメリットを示すためのモデルが存在しない。
これらの欠如は、道路沿いの人々の生活経験と長期的ウェルビーングを考慮する失敗を示している。
グリーンレイク南側のトランジット拡張計画がない
調査は、現行のEラインバスの構成を前提としているが、ロイ通りからグリーンレイクにかけての区間が、
公共交通が不十分、ADAに準拠していない横断歩道が欠けている。
将来の投資の優先度が低い。
グリーンレイク南部のオーロラ通りは、成長しつつある、ますます住宅化が進む都市の部分では、公共交通の砂漠である。
EラインはN65丁目以北に14の停留所を持つ一方で、ロイ通りに到達するまでの間に設けられている停留所はわずか3つである。
そのため、広大な地域をスキップしている。
この報告書は、重要なトランジットの停留所を追加する濃密なチャンス、現在のトランジットニーズ、全く新しいトランジット投資を見逃しており、フリーモント、ウォリンフォード、クイーンアン、サウスレイクユニオンをより良く結びつけることができる。
オーロラ橋とウッドランド公園が無視されている
コリドールで最も危険で制約の多いエリアであるオーロラのジョージワシントン橋（フリーモントカットをまたいでいる）と狭いウッドランド公園セグメントは、概念開発の明確な除外事項である。
これらは重要な接続のギャップであり、両者は高速度のトラフィックによって自転車と歩行者にとって危険で、安全なバスレーンが存在しない。
ウッドランドパークセグメントはオーロラからのアクセスが欠如している。
このような問題に誠実に取り組まない限り、オーロラの今後は、一層厳しいものとなるリスクが大いに秘められている。
画像の出所：theurbanist