EV（電気自動車）市場が変革の時を迎えています。
2025年10月1日、$7,500の連邦税クレジットが失効することで、多くの消費者が手の届く電気自動車を失う可能性があります。
これにより、EVの販売が減少することは確実であり、実際の価格が上昇するのは避けられません。
しかし、どの程度の影響があるのか、またその影響がどのくらい続くのかが大きな課題です。
当時のドナルド・トランプ大統領及びその政権の気候変動に対する姿勢が、この市場に大きな影響を与えるようです。
2025年8月、アメリカにおけるEVの販売は146,332台に達し、前年同月比で約18％の増加となり、過去最高を記録しました。
新車の約10台に1台は完全電動車両で、また使用済みのEVも約41,000台が販売されて記録的な数字となりました。
この販売増加は、EVに対する税額控除が影響していることは明らかです。
7月と8月の間、税額控除やセールでのインセンティブを考慮に入れた平均EV価格は$44,908で、内燃機関モデルの$45,521よりも$600安くなりました。
このような税額控除は、1992年にジョージ・H・W・ブッシュ政権の下で初めて導入されました。
バラク・オバマ大統領の下で、この$7,500の税額控除は、ポイント・オブ・セールのリベートに変更され、最初の1百万台のEVを路上に出すことを目的としました。
ジョー・バイデン大統領のインフレ削減法案でもこのリベートが事実上支持されてきましたが、国内調達に関する数多くの規制がつきまといます。
自動車アナリストのイヴァン・ドゥルリーは、税額控除の喪失による販売落ち込みは避けられないが、大きな急落はないと述べています。
「人々がEVを買わなくなることはありません」とドゥルリーは言います。
短期的には厳しい影響が出るでしょう。
経済学者のジョセフ・シャピロ、フェリックス・ティンテルノット、ハント・オルコットが行った研究によれば、税額控除を失った結果、EVの販売は最大27％減少する可能性があります。
これは、2024年にドイツで政府が$4,900のインセンティブを急に廃止したことで、実際に経験した販売減少と一致しています。
専門家たちは、この税額控除の突然の喪失を嘆いています。
特に、EVがすでに強力な逆風に直面している中でのことです。
数年間にわたる段階的な廃止が市場にとっては適切だったとの声も多いです。
短期的な痛みが伴うかもしれませんが、ドゥルリーはこの状況をバンドエイドを剥がすことにたとえます。
自動車メーカーは、もはや理由や補助金を隠れ蓑にすることなく、真に手頃なEVを提供する必要があるでしょう。
楽観主義的には、EVは政府の過干渉や「EV Mandate」のシンボルとしてのイメージから解放されるかもしれません。
「多くの不透明さが解消され、ある意味での汚名も薄れるのです」とドゥルリーは言います。
「政府が車を補助するべきではないと言える理由が減ります。」
リースからの教訓は、消費者が短期的な傾向から脱却し、長期的な視点を持ってEVを購入する必要があることを示唆します。
IRAの論争の的になったリースの抜け道を利用することで、高価な輸入EVに対して$7,500のクレジットを受け取る富裕層も増えていました。
「私たちは、EVの購入方法がどのように変わるかを知っていますが、それはポジティブな方向に向かうでしょう。」とドゥルリーは言います。
「EVをそのクラスで最良の車として受け入れる人が増え、それは安いリースや最低価格のせいではありません。」
EVファンや環境に配慮する人々が、自動車の支払い方法がどうなるかに関心を持つ理由は何でしょうか？
IRAが成立した際、EVは約7％がリースされていたとエドマンズは述べていますが、2024年11月には79％に急増し、現在は約70％に達しています。
消費者が最良の取引を求めることは理解できますが、リースクレジットの市場歪みは、多くのEVの価値に対する認識を傷つけました。
ほとんどの内燃機関自動車メーカーは、その教訓を内部化しています：リースやレンタルフリートにあまりの車を譲った場合、その後大きな代償を払うことになります。
リース終了後のEVの残存価値に悪影響を与えたのは、不当な市場の歪みです。
これにより、使用済みのEVが市場にあふれ、消費者にとってそれらが「傷もの」として映ることにもなりました。
ドゥルリーは、「今日のEVはより良いものです。バッテリーは故障しません」と言います。
だが、人々は2年や3年前のEVを見て、その価格が半分になった高級車に疑念を抱いてしまうのです。
選択肢が減少することも懸念されています。
補助金の後ろ盾がなくなった今、自動車メーカーはより安価に価格を調整したり、インセンティブを増やす必要があります。
これにより、消費者に与える影響を和らげ、販売の崩壊を回避することが求められます。
それでも、自動車メーカーは、電気自動車に妥協するわけにはいかず、トランプ大統領のもとでの規制の撤回シナリオでは成長が難しいようです。
テスラやゼネラル・モーターズは2019年、250,000台の累計EV販売を超えた後、クレジットのフェーズアウトに直面しましたが、両社は価格を引き下げることで対応しました。
ただし、テスラを除く主要な自動車メーカーは、EVを販売するたびに赤字を出しています。
バッテリーコストを削減するためにスケールアップを進め、一方ではすでに巨額の関税を負担している状況です。
そのため、限界に近い収益を抱えていることが示されています。
現在、消費者は選択肢が少なくなりつつあり、自動車メーカーはガソリン車に再び傾注する動きが見受けられます。
EVの販売が減る中、人気が高まるプラグインハイブリッド車やハイブリッド車が明らかな勝者とされています。
新たな動きが日々発生し続けています。
ホンダはテスラによってテネシー州で製造されているアキュラスDXの製造を停止しました。
スタランティスは、巨大な229kWhバッテリーパックと500マイルの航続距離を備えた長期待機のラム電動ピックアップを販売することなく廃止しました。
海外からEVを輸入しているボルボ、アウディ、メルセデスのようなブランドは、調整する余地がほとんど残されていません。
ボルボは、北米でのES90セダンを中止しました。
ポルシェは3列目の電動SUV旗艦を延期し、電動事業で$2.1億の評価損を計上しました。
ドゥルリーは、かつてのコンプライアンス車のように、半端なEVが市場から淘汰されると述べています。
「本当に優れたEVを作るところだけが、この新しい逆境を乗り越えるでしょう。」とドゥルリーは言います。
すべての自動車メーカーが電気自動車を諦めることはないでしょう。
顧客を失った場合、競争が厳しい中で彼らが戻ってくる可能性が低くなるからです。
トランプ大統領が、クレジットの終了を「手頃な価格と消費者選択の勝利」として描く一方で、化石燃料の時代を模索しているのは明らかです。
トランプ大統領はエネルギー及び内務省のリーダーには化石燃料業界の深い関係者を指名しました。
2024年のマラ・ラゴでの資金集めで、彼は石油産業への$10億の寄付を求め、再選される場合は排出規制の巻き戻しを明言しています。
先週、国連での発言中にトランプは、EVや再生可能エネルギーが経済の破綻につながると主張しました。
EPAの交通および大気品質部門の元ディレクターで、オバマ大統領の2012年の自動車排出基準の設計者であったマーゴ・オゲは、2021年の気候目標がどれほど厳しいかを考察します。
リチウムイオンバッテリーのコストは、当時の$800/kWhから現在の8分の1まで下がりました。
オゲは、たった3％の消費者が2025年までにEVを購入すれば、アメリカは目標を達成できると考えていました。
2024年の8.1％のシェアに達したEVは期待を大幅に上回り、8月には10％を超えました。
「私たちは大きな進歩を遂げました。」とオゲは言います。
「政府の補助金と確固たる燃費基準が自動車メーカーを本気にさせたからです。」
「今はギリシャ悲劇のようです。」とオゲは悲しみをもって述べます。
「GMやフォードのCEOになりたくないです。皆怖がっていて、何も言えませんが、彼らは言いたいのです。
『私たちに投資する理由と、確実性を求めている』と。」
オゲは、バイデンの2031年目標があまりにも野心的ではないかとも言えるが、トランプ政権は排出基準を無効化し、中立的なルールを持たない体制を望んでいると述べます。
カリフォルニア州知事ギャビン・ニューサムは、連邦からの政策の悪影響に対抗するため、自州でのEVに関する補助金を提供しないと明言しました。
「私たちは連邦の軽蔑行為を補うことはできません。」と彼は述べました。
オゲは、特に青い州が補助金の喪失を補うために必要であり、EVを支援する姿勢を強めるべきだと強調します。
「それは気候変動だけの問題ではなく、私たちの国の競争力に関わる問題です。」とオゲは強調しました。
「私たちの国内産業は、長期的な生存のために革新を続けなければならないのです。」
画像の出所：theverge