ニューヨーク市はフラットバッシュアベニューでの中央分離帯に沿ったバスレーンの導入を進めています。
この計画は大胆であり、大きな意義を持っています。昨年、私たちはフラットバッシュにおける中央走行バスレーンの技術的な必要性を提唱しました。
しかし、7月に市が公開した中央走行の設計について、一部の重要な問題を解決するために時間をかけるべきだと主張しています。
道路設計の問題は解決すべき重要課題ですが、それだけではありません。2008年以降、ニューヨーク市交通局（DOT）は同じ漸進的な方法を採用し続け、その結果は概して物足りないものでした。
次の市長はより大胆なビジョンを持ち、より大きな改善を行い、すべての人々がワクワクできる何かを提供すべきです。
ここでは、フラットバッシュアベニューに真のバスラピッドトランジット（BRT）を構築する方法を提案します。
**乗客のために機能するBRTバス停を構築する**
真のBRTとニューヨーク市のDOT標準バス優先ツールキットとの主な違いは、BRTバス停です。
BRTバス停は素晴らしい地下鉄駅のように見え、感じられます。それは道路の中央に位置するため、歩行者が冬の寒さや雨の中、または孤独な夜に快適に感じるためには、すべての側面から保護が必要です。
プラットフォームはバスの床と完全に水平であるべきです。
これにより、乗客は迅速にバスに乗り降りでき、車椅子やベビーカーを持つ乗客も問題なく移動できます。DOTの「近接レベルボーディング」概念では不十分です。
乗客がバス運賃を支払う必要がある限り、待機ゾーンも事前支払いの乗車ゾーンとする必要があります。理想的には、改札口を設置すべきです。
乗客は駅の入り口でOMNYカードをタップし、駅内にいるすべての人がすでに支払いを済ませている状態になります。
これにより、乗客はすべてのドアから搭乗でき、前の人がOMNYをタップするのを待つ必要がなくなります。
改札口は、侵入的な監視者なしで運賃の未決済を減少させる効果もあります。
**駅のデザインを利用して公共空間を向上させる**
フラットバッシュアベニュー、フォースアベニュー、アトランティックアベニューの交差点はブルックリンの中心に位置し、8つの地下鉄路線とLIRRに接続しています。
しかし、ブルックリンの建築家セヴェリン・クレイ・ユーマンの言葉を借りれば、「アトランティックターミナル周辺の街は、自動車交通の流れ（ほとんどが他所へ向かう）に囲まれ、無視された存在の空間として長い間感じられていました。
コミュニティは、十年以上の開発の成果を享受するに値します。
公共交通機関が地下で交差する場所に相応しい真の都市中心部、公共空間が必要です。」
DOTは時に懐疑的なコミュニティに大胆な中央バスレーンの概念を売り込むのに苦労しています。
プロジェクトが単なるペイントとコンクリートだけであれば、人々は交通への影響にのみ焦点を当てるでしょう。
印象的なバス停を設計し、公共空間を劇的に改善すれば、冷たい公衆の反応と本当にコミュニティを活気づけることの差が生まれます。
これは交通プランナーによってではなく、一流の建築家によって行われるべきです。
クレイ・ユーマン氏にデザインを考えてもらいました。
彼のデザインは、NYCTバスの色調とNYC地下鉄駅のアイコンを組み合わせ、世界的に著名なBRT駅のデザインからインスピレーションを得ています。
公共空間機能を含めることで、アトランティックターミナル周辺は通過することのある魅力的な場所ではなく、ブルックリン中心部の象徴的な待ち合わせスポットに変わるでしょう。
**双方向中央分離帯BRT駅を検討する**
MTAは、BRTシステムで全世界で一般的な両側にドアのあるバスを購入することができれば、DOTはそれぞれの場所に1つのBRT駅を建設するだけで済みます。
これにより、両方向の交通に対して一つの駅で済むので、乗客にとっても便利です。
また、道路スペースを減少させ、施工、運用、メンテナンスコストも半分に削減できます。
実際、DOTはこれにオープンであり、変えなければならないのはMTAです。
**単一の接続で大規模なクロスブルックリン自転車道を完成させる**
4thとアトランティックの交差点で単一の自転車道の接続を確立すれば、アシュランド自転車道を完成させ、4thアベニュー自転車道と繋がります。
これにより、DUMBOからベイリッジまで続く連続した自転車道が実現します。
さらに、アシュランドの一番南にある欠けているリンクについては、BAMとの闘いもあまりにも馴染みがあります。
この欠けていたリンクは提案されているBRT駅に直結しています。
公共空間の劇的な改善の一部であれば、BAMは監視的かもしれません。
**交差点を通じてBRT駅を延長する**
フラットバッシュと4thアベニューの交差点では、現在のところ東西の交通がないため、BRT駅を延ばすことが可能です。
これにより、歩行者の保護島が交差点を通じて延長され、アシュランドとハンソンプレイスの一車線が公共空間に変わることができます。
**左折を排除する**
前回の資料で述べたように、フラットバッシュからの残りの混合交通の左折を排除することが不可欠です。
これにより、リビングストンまでの完全に専用のバス路線に十分な余地が生まれ、フラットバッシュの混合交通の速度も大幅に改善されます。
政治において、認識はすべてです。
BRTシステムの導入によってフラットバッシュの交通が悪化すれば、多くの人々が怒るでしょう。
対照的に、左折を失うことに対するほんの少しの不便が生じるだけであれば、ネガティブな影響ははるかに少なくなります。
この点を正確に把握することは、時間やお金をかけてでも実現価値があります。
完全なBRTはより多くのコストがかかり、実施までに時間がかかるかもしれません。
しかし、その追加コストは、インターバラウエイ・エクスプレスやセカンドアベニュー・サブウェイの第2フェーズの計画とエンジニアリングにコミットされている数百万ドルに比べて、わずかなものです。
もしこのプロジェクトがニューヨーク市初の真のBRTを創出しながらブルックリン中心部の街並みを劇的に改善できれば、次期市長のフラッグシッププロジェクトとなるでしょう。
画像の出所：nyc