MTA（ニューヨーク市交通局）は、マンハッタンブリッジを通過する際の電車の遅延をもたらす悪名高いポイント、デカールブインターロッキングの改善策を模索しています。
この改善策は、予定より早く企業からの情報提供を求めるリクエストを公表することによって始まりました。
デカールブインターロッキングは、地下鉄システム全体で最もストレスを引き起こすなどきんぐりのトラックの構造で、さまざまなルートの電車が一か所に集中します。
MTAは、B/D/F/M系統の信号をアップグレードする契約を2015年に準備している中で、業界からのフィードバックと提案を求めています。このアップグレードは、六番街および63丁目路線のコミュニケーションベースの列車制御システムの一部として実施される予定です。
デカールブインターロッキングでは、電車が複雑な動きでスローダウンします。
マンハッタン行きのQ電車は、N電車が走るトラックと合流し、南側のトラックにはD電車が通ります。ブルックリン行きのB電車は、N電車が走るトラックを渡り、Q電車が走るトラックに合流しなければなりません。
このような状況での運行は、近くの信号塔にいるMTAのスタッフが手動で操作し、出発地点と進行方向を常に把握している従来の技術に依存しているため、理想的ではありません。
そのため、MTAは、2025年から2029年の資本計画に基づき、N/Q/R/W系統の信号アップグレードの一環として、このインターロッキングの改善を強調してきました。
MTAのリクエストでは、デカールブインターロッキングを含む信号のアップグレードを早めるために、コミュニケーションベースの列車制御（CBTC）信号を設置するか、または自動列車監視（ATS）という古い信号システムを使用する2つの選択肢が提示されています。
CBTCのインストールによって、BおよびD系統における新たな信号カバレッジは、現在予定されているブロードウェイ-ラファイエットでの終点を越えて、マンハッタンブリッジまで拡張されることになります。
ただし、N系統やQ系統の電車が新しい信号に対応していない場合、デカールブインターロッキングを通過する際にいくつかの運行上の課題があります。
それゆえ、MTAは、スイッチのアップグレードを行うことも検討しており、これはフルN/Q/R/Wの信号アップグレードプロジェクトが完了するまでの一時的な対処となる可能性があります。
自動列車監視の信号システムを利用することで、手動による制御を廃止し、スイッチを自動的に切り替えることが可能になります。
これにより、現在手動で行っている信号塔のオペレーターは、スイッチの設定を行う必要がなくなり、よりスムーズな運行が期待できます。
最近発行されたRFI（情報提供のリクエスト）への回答は、8月28日までに提出される予定です。
MTAの幹部によれば、このタイムフレームは、シックス・アベニューおよび63丁目のプロジェクトにプロジェクトを組み込むために真剣に取り組んでいることを示しています。
MTAの建設開発部の副チーフオブスタッフであるショーン・フィッツパトリックは、「この急なタイムラインで発表した主な理由は、シックス・アベニューおよび63丁目プロジェクトにとって最もコスト効果の高い範囲を確保するためです。これにより、最も早く、最も安価なタイミングで契約に組み込むことができます。」と語っています。
画像の出所：nyc