日本の有名な新幹線は、年間約3億5000万人の乗客を運んでいます。
電車が1分遅れると重大な故障と見なされます。
このシステムは、いくつかの大きな地震を生き延びてきました。
そして、1964年の運行開始以来、「乗客のけがは一度もありません」と中央日本旅客鉄道株式会社の南知幸氏が説明しました。
これは、サンフランシスコで行われたアメリカ公共交通協会の高速鉄道デーのパネルディスカッションでの発言です。
成功を収めているにもかかわらず、南氏はサンフランシスコ・マリオットの会場に集まった鉄道の専門家たちに、さらなる安全性向上に努めていると確信を伝えました。
彼は、日本が鉄道インフラをテストするために使用している装置のビデオを示しました。
新幹線では、十分に大きな地震が detectedされると、自動的に列車を停止させる技術がすでに導入されています。
さらに、新たに備えられるガードレールは、列車が急停車しても軌道上に留まることを確実にします。
日本の驚異的な成功からの他の教訓として、南氏は「頻度は乗客数にとって速度以上に重要です」と述べました。
日本の多くの新幹線は、ピーク時に1分おきに到着するサービスを提供し、ほとんどの地下鉄システムに匹敵します。
もちろん、日本の列車は速さも兼ね備えており、定期的に200マイル近くで運行されています。
日本のプレゼンテーションの後、別の国の高速列車に関する話がありました。
それはフランスのTGVです。
1981年にパリとリヨンの間で乗客を運び始めたTGVは、約10年ごとに記録を更新する新しい列車を発表してきました。
フランスは、2007年に357mphで走行した改良型TGVによって、最速の鉄道記録を保持しています。
SNCFアメリカの社長兼CEOであるアラン・ルレは、フランスのTGVの初期開発について話しました。
「1966年、保守派のシャルル・ド・ゴール大統領はフランスにおける高速鉄道の発展を目指すビジョンを持っていました」と彼は言いました。
彼は、「フランスの地理を縮小する可能性」を掲げていました。
最初のTGVセットの建設は1972年に完了しました。
その時、この列車は当時のすべてのスピード記録を破る近くの速度でスピードを出したのですが、小さな問題がありました。
1973年のヨム・キプール戦争は石油価格の急上昇を招きました。
フランス初のTGV路線の建設を支持するよう求められたジョルジュ・ポンピドル大統領は、鉄道関係者に「電気の列車だろう？」と尋ねました。
ルレによれば、SNCFは「もちろん！」と答えました。
実際には、彼らが作ったプロトタイプの列車はガスタービンヘリコプターエンジンで動いていましたが、エンジニアたちは成功裏に列車を電線（フランスでは電力の大部分が原子力から供給されています）で走らせるように改造しました。
初の路線が完成し、1981年にサービスが始まった際、ルレは別の大統領フランソワ・ミッテランの支持があったと指摘しました。
彼は、これはアメリカでの高速鉄道が政治的な色合いを持ってしまっている問題を浮き彫りにしていると述べました。
「全く保守的でもリベラルでもないのに、政治的意志が必要です」と彼は言いました。
「もしカリフォルニアで政治的意志があったなら、州はProp. 1A以外の何かを実現していたはずです」と彼は続けました。
Prop. 1Aは、サンフランシスコとロサンゼルスの間に高速鉄道を建設するために2008年に有権者の前に提出されたもので、100億ドルのみを認可しましたが、それでもこのプロジェクトを完了させるにはごく一部に過ぎませんでした。
彼は、フランスのTGVが従来の鉄道に基づいているため、急速に減速し、既存の路線を利用できる点を強調しました。
これにより、サービスが即座に拡大し、フランス全体での直通運転を実現します。
「相互運用性は必須です」と彼は語りました。
その点は、パネルの他の参加者であるコラス・レールのエグゼクティブ副社長、ジャン＝マルク・カンツにも再確認されました。
彼もフランスの統合された交通ネットワークとアメリカの対照を強調しました。
彼はストラスブールに住んでおり、フランスからカリフォルニアへの旅行について説明しました。
「家を出たとき、2時間後にはパリ・シャルル・ド・ゴール空港に到着します」（空港内にはTGVの駅があります）と彼は語りました。
そこから、ロサンゼルス行きのフライトに乗り換えました。
LAXに到着した時、サンフランシスコ—あるいは州内のどこかに行くための列車はありましたか？
「まあ、分かりますよね」と彼は観客に笑いながら説明しました。
もちろん、彼の選択肢はレンタカーか別の飛行機への乗り換えしかありませんでした（あるいは、バスに乗ってLAの有名な渋滞に巻き込まれるかです）。
「ポイントは、フランス側では車が必要ないということです」
彼は説明しました。
フランスでは高速鉄道が「グローバルシステムの一部」なのです。
ドイツは、このパネルの中では比較的遅れている国で、ドイツ鉄道（DB）の北米向けシニアエグゼクティブであるトールステン・クレンツが代表を務めており、カリフォルニアの高速鉄道プロジェクトと協力し、その運営の計画を進めています。
彼もフランスの仲間たちに共感を示し、1985年に運行を開始したドイツのインターシティ・エクスプレス（ICE）の成功は、ドイツ国内の他の輸送ネットワークとの深い統合に起因していると語りました。
「ルフトハンザとDBは協力しています。
だから、フランクフルトに飛んで、ICEに乗り換え、地下鉄やバスに乗り換えができ、すべて1枚のチケットで便利に移動できるのです」と彼は説明しました。
ドイツでは、「オペレーターが乗客にサービスを提供します。
アメリカでは、乗客がシステムに適応する必要があります」と彼は続けました。
成功した鉄道システムは「ドアからドアまでの移動を提供する」ことです。
それには、駅での自転車やバスも含まれています。
最終的には、彼は「高速鉄道技術だけではなく、時間を取り戻すことが重要です。
旅行はストレステストであってはなりません」と強調しました。
それに基づいて、アメリカの鉄道の開発は「サービスを始め、トラックを構築し、駅プラットフォームを設置し、できるだけシンプルに保つ」ことに焦点を当てるべきだと彼は述べました。
「すべての駅がタージマハルである必要はありません」と彼は強調しました。
パネルの他の参加者が述べたように、最終的には「頻度と相互運用性」が重要であり、「技術や見せかけ」ではないのです。
「それがドライバーや航空機の乗客を列車の乗客に変える方法です」と彼は結論づけました。
画像の出所：sf