シカゴ地域では、多くの人々が公共交通の「財政的崖」について語っており、乗客、労働者、政策立案者にとって困難な状況が続いています。
地域交通機関を監督する地域交通局（RTA）は、2026年度から始まる予算の赤字が最大で250百万ドルに達する可能性があると見込んでいます。
長期的な改革がなければ、専門家はこの赤字が毎年再び現れると予測しています。
シカゴ大学の研究教授であるジャスティン・マーロウ氏は、この地域がどのようにこの状況に至ったのか、また議論を混乱させる誤解、さらには短期的および長期的な解決策がどのように展開される可能性があるのかについて話しました。
「財政的崖」とは、具体的に何を指すのでしょうか？
使用する数字によって異なりますが、RTAの予算赤字は2026年度には500百万ドルから750百万ドルの間で報告されていました。
そして一部の見積もりではさらに高い数字もありましたが、最近RTAは予想される予算赤字を約250百万ドルに削減しました。
これは、今後数ヶ月の間に対処可能な課題ですが、本当に懸念すべきなのは、これは一度限りの問題ではないということです。
すべての予測は、何も変わらなければ、この赤字が今後も年々再び現れることを示唆しています。
財政的崖は二つの意味で「崖」です。
一つは即時の既知の赤字、そしてもう一つは、何も変わらなければ、類似の赤字が毎年続くという構造的な現実です。
なぜシカゴの交通システムは資金不足に陥っているのでしょうか？
乗客数はCOVID-19以前から徐々に減少しており、パンデミックによって乗客数は壊滅的な影響を受けました。
人数はある程度回復しましたが、依然として2000年代中頃の水準には達していません。
同時に、経費はますます厳しくなっています。
年金、労働組合との協定、そして維持管理に高額な費用がかかる老朽インフラがその一因です。
シカゴは選択肢の観点から全国で最も優れた交通システムの一つですが、今後のコスト削減につながる投資、例えば燃費の良い車両への改修などが行われていません。
収入面において、このシステムは長年にわたり運賃に依存してきました。
州法により、運営収入の半分以上が乗客から得られることが求められていますが、これは「死の螺旋」を引き起こす可能性があります。
つまり、運賃を上げると乗客が減少し、さらに運賃を上げざるを得なくなるのです。
また、販売税への大きな依存も問題です。
この税は19世紀の物品経済を前提に構築されていますが、今日のサービス駆動型経済に適合していません。
イリノイ州では、物品に対して課税することが伝統的であり、この税基盤は時間の経過とともに侵食されてきました。
政府の問題はどれほどでしょうか？
相当の部分がその影響を受けています。
RTAは調整機関として設立されましたが、実際にはCTA、Metra、Paceが各々独立した機関として行動しています。
それぞれ異なる支持基盤があり、異なる統治構造があり、他の地域の交通システムで見られるような中央集権的で調整のとれた資本計画やサービス提供を行う権限が限られています。
そのため、多くの立法者が言っているのは、統治改革なしに新たな資金は必要ないということです。
提案の一つには、システム全体を計画し調整するための実質的な権限を持つ「スーパー機関」を創設することが含まれています。
これにより、時間の経過とともに意義深い違いが生まれる可能性がありますが、なお、即時の予算穴を解決することでありません。
新たな収益オプションとしてはどのようなものが議論されているのでしょうか？
イリノイ州の最近の立法セッションでは、二つの主要なアイデアに焦点が当たりました。
それはイリノイ高速道路公社からの収益の転用と新たな配達手数料、いわゆる「ウーバー税」の創出です。
いずれも労働団体の反発を受け、高速道路計画は実現せず、配達税は立法セッションの終了時期が遅すぎたために実現しませんでした。
議論されているオプションはさらに広範囲です。
シカゴ地域計画庁の地域交通プラン（PART）では、サービスへの販売税の拡大から、混雑料金や不動産譲渡税の引き上げに至るまで、40を超えるオプションが特定されています。
しかし長期的な解決策として再三登場するのは、サービスへの販売税基盤の拡大です。
多くの州がすでにその方向に進んでいます。
興味深いことに、「配達税」というアイデアがどこから来たのかは不明です。
それはPART報告書に示された選択肢の中には含まれていませんでした。
この危機に関する最大の誤解は何でしょうか？
一つ目の誤解は、乗客の体験のみが乗客数の動向を決定するということです。
確かに、人々は清潔さや安全性を気にしますが、調査データによると、そうした懸念からシステムを離れる可能性が最も高いのは全体の乗客のほんの一部に過ぎません。
これらの認識は個々の立法者にとって重要ですが、それを改善することが赤字ギャップを解決するわけではありません。
もう一つの誤解は、交通機関が運賃によって自らの経費を賄っていると考えられていることです。
実際には運賃は今や運営コストの半分にも満たず、その割合は減少しています。
しかし、多くの納税者、さらにはビジネスコミュニティもそうした誤解を抱いており、それが新たな資金モデルを支持する政治的支持を構築することを困難にしています。
運賃は全体の方程式の半分にもなっていないのです。
最後に、統合された前向きな計画がシステム全体でどれだけ行われているかを過小評価していると思います。
ナポーバイルのような郊外の自治体は、RTAよりも長期的な資本計画で優れた結果を出している場合もあり、それは規模の違いやシカゴのシステムで形成された領地のようなものが影響しているのかもしれません。
その無計画な戦略は、資金や効率を無駄にしているのです。
今後、シカゴの交通資金において何が起こるでしょうか？
私は、新たな収益の組み合わせ、例えば配達税か、高速道路の転用、あるいは既存の税の調整が行われ、2、3年のギャップを埋める覚悟を持っていると予想しています。
また、サービスカットもほぼ確実に行われますが、恐れているほど厳しくはならないと思います。
政治的な問題は解決する必要があり、郊外や州南部の立法者は、多くの場合、シカゴの問題を救うために動きにくいと考えられています。
長期的には、イリノイ州はサービスへの販売税を拡大する必要があるでしょう。
そこで国全体が進んでいるトレンドに従う必要があります。
簡単ではありませんが、多くのグループがその税収を独占しようとしたり、RTAの統治改革が最初のステップとして必要であったりします。
しかし、それが唯一の持続可能な解決策であると私は見ています。
その間に、短期的な妥協と統治改革に関する継続的な議論が期待されます。
最近、連邦政府はシカゴのインフラプロジェクトに対して20億ドル以上の資金を保留することを発表しました。
これについて私たちは何を考えるべきでしょうか？
連邦政府の交通資金からの撤退は、RTAの2026年度の予算に最小限の影響を与えるでしょう。
しかし、これは公共交通、特にインフラ資金計画に関する連邦と地方の長期的なパートナーシップが終わりつつあることを示す最も明白で、最新のシグナルです。
シカゴや他の大都市は、連邦資金に依存せずに、レッドライン延長のような大規模プロジェクトを持続可能に実現する方法を模索し始める必要があります。
画像の出所：news