1980年代後半、シカゴのループでは、約1,500人のメッセンジャーが街を駆け抜ける活況を呈していた。
その頃、ファックス機の登場が、迅速な対面配達の必要性を終わらせるのではないかという懸念があった。
90年代と2000年代にインターネットが登場し、バイクメッセンジャー業界はさらに打撃を受け、2007年には数百人にまで縮小した。
コロナウイルスのパンデミックが発生し、大半のオフィスでの対面業務が停止したことで、メッセンジャー業界にとって最大の危機が訪れた。
しかし、パンデミックは業界にとって死活問題とはならず、むしろ消費者の習慣の変化に適応していくことができた。
バイクメッセンジャーたちは、文書の証明が必要な顧客や、車両配達と比較してコストを抑えたい顧客に対してその魅力を維持している。
メッセンジャーコミュニティに結びついた反運転文化は、依然として根強く残っている。
シカゴには現在3社の登録企業しか残っておらず、メッセンジャーの数は約50人にまで減少したが、
それでも、厳しい環境の中で働き続けるメッセンジャーたちがいる。
その理由は、親密なコミュニティ、フレキシブルな働き方、改善されている労働環境にある。
「仲間意識がある」と語るのは、シカゴのメルチャンダイズ・マートでU.S. Messengerに勤務するクリス・スピレイン（40歳）だ。
「皆が顔見知りなんだ。」
同じくU.S. Messengerのメッセンジャーであるディラン・ジャコウィアク（30歳）も、
「アメリカ全土にメッセンジャーがいるんだ。
もしニューヨークに自転車レースに行くことになれば、泊まる場所を探すために連絡を取ることができる。」と話す。
数十年前、バイクメッセンジャーは非常に多く存在し、政治的影響力を持っていたが、メディアからはしばしば非難されていた。
コメットメッセンジャーサービスのオーナー、ジム・セイラー（81歳）は、1979年に会社を引き継ぎ、
その頃はメッセンジャーが多すぎて、バイクを駐輪するための小屋を持っていたことを振り返る。
「私たちは強力だった」とセイラーは語る。
当時、業界は十分に規模を持っていたため、自らの組合を作り、政治的影響力を有していた。
「私たちは市や州に対し、駐車場、ローディングゾーンなどに関するロビー活動を行った」とセイラーは言った。
1980年代後半、シカゴでのメッセンジャーに関する初の報道には、ドライバーや歩行者からの意見が反映されている。
ある時、数百人のメッセンジャーが街を駆け抜けている様子が描かれ、シカゴ市議会のメンバーや当時のリチャード・M・デイリー市長は業界の規制を求めた。
「多数の歩行者が押しのけられ重傷を負う事例が発生している」とデイリーは1991年に言い、
その後、業界を「厄介者」と呼ぶ市議会のメンバーによって規制する条例に署名した。
この条例では、メッセンジャーがヘルメットと会社名および登録番号を表示したベストを着用することを義務付けた。
1992年から2001年まで不定期にメッセンジャーとして働いていたジョン・グリーンフィールドは、
当時は無線機すら持っておらず、ディスパッチャーからもらった小銭で公衆電話から連絡を取っていたことを思い出す。
グリーンフィールドは、メッセンジャーとしての業務のほとんどをシカゴの中心業務地区内で行っており、
配達先はドキュメントの封筒や郵送用のボックス、時には銀行員のボックスなどが多かった。
また、同業者とは仕事後に集まる場所として有名だったロッシーズバーレストランや、現在は閉店してしまったカールズリカー等も覚えている。
デイリー著の命令によって、2007年10月7日はバイクメッセンジャー感謝の日と宣言された。
その際、300人のメッセンジャーが17社に在籍していた。
パンデミックが起こると、メッセンジャー業界には大きな打撃があった。
「壊滅的だった」とセイラーは語る。
彼のビジネスはダウンタウンのオフィスワーカーに依存していたため、ほとんどの人が在宅勤務を余儀なくされ、彼は19人のメッセンジャー全員を解雇せざるを得なかった。
ジャコウィアクは、U.S. Messengerでの仕事が停止する中で何もしない時間を過ごしていたことを回想する。
「最初の1週間は楽しかったけど、次第に『ああ、給料はどうなるんだ、かわいそうな給料だ』と思うようになった」と彼は語る。
その後、彼は自転車店で働くことになった。
スピレインは、既にフードデリバリーに焦点をあてていたカットキャッツ・クーリエで働き始め、逆にビジネスが活況を呈するようになった。
「私たちが提携している全てのレストランは、配達がどんどん増えていった。
逆の経験をしたのです」とカットキャッツのバイクメッセンジャーであるマーゴット・コンシダイン（38歳）は言う。
最近では、GrubHubやDoorDash、Uber Eatsなどのフードデリバリーアプリが、業界を再び圧迫している。
シカゴのダウンタウンのオフィス稼働率は依然として回復しておらず、現在ループのオフィスは約23%が空いているが、
生き残ったメッセンジャー会社は、デリバリーコストが一因であると考えている。
スピレインによれば、ループの配達を依頼するのに、自転車を使った場合は約20ドルで済むが、車の場合は場合によってはその3倍のコストがかかるという。
重要な文書に対しては、メッセンジャーを通じて必ずサインを取得する「チェーン・オブ・カストディ」を保持したいために、企業の中には依然としてメッセンジャーを好むところもある。
「これはAmazonがパッケージをロビーに投げ込むようなものではない」と彼は強調する。
ジャコウィアクは、毎日の配達で新しく印刷されたメニューや、歴史的建設の設計図のロール、
メルチャンダイズ・マートからデザイン会社へのカーペットやタイルのサンプルを届けることもあると言う。
業界の数は減少したが、メッセンジャーたちによる「メッセンジャーカルチャー」は依然として存在している。
彼らは「アレイキャット」自転車レースを開催し、世界中のメッセンジャーが参加する非公式なストリートレースで、
メッセンジャー同士のネットワーキングや競い合いが行われている。
ジャコウィアクは、4月にミルウォーキー・メッセンジャー招待レースに参加し、他のメッセンジャーの家の床に寝泊まりして過ごしたことを語った。
その親切は行き来し、ジャコウィアクのアパートの建物では数年前に20人のメッセンジャーが集まり、
シカゴ・カッティング・クルー・クラシックレースに参加したこともある。
これらのレースは業界の全盛期ほど頻繁には行われていないが、メッセンジャーたちの職業への情熱を示す証となっている。
「仕事の一日を再現するために旅費を出してまで来るのは、変わり者と思われるかもしれない」とスピレインは冗談を交えながら語る。
業界の縮小の一環として、労働者が所有する宅配会社の台頭や、
報酬の受け取り方が委託業者ではなく給料制度になるなどの変化が見られる。
カットキャッツクーリエは、現在スタッフ40人を抱えるシカゴ最大の宅配会社である。
「社員であることは良いことです」とジャコウィアクは述べた。
カットキャッツクーリエは、フードデリバリーアプリと競争するのが困難になっている中で、ビジネスを多様化しようとしている。
「書店やTシャツ会社とも話をしましたが、うまくいった試しはありません」と彼は続けた。
ジャコウィアクは、メッセンジャービジネスがこれ以上圧迫されたと感じている。
「今でもこの業界にいること自体が不思議です。
しかし、置き去りにされることのないコアビジネスは残っていると思います」と彼は結論づける。
画像の出所：chicago